MXA-RENNTEST! DER ECHTE TEST DER KAWASAKI KX2024 450

Q: IST ZUERST DER KX2024 450 BESSER ALS DER KX2023 450?

A: Ja, aber mit ein paar Einschränkungen. MXA freut sich, dass Kawasaki Forschungs- und Entwicklungsgelder für einen völlig neuen Rahmen, einen völlig neuen Motor, eine völlig neue Karosserie, eine völlig neue Elektronik und eine völlig neue Vorderradbremse (für sie) ausgibt, aber es gibt berechtigte Bedenken hinsichtlich der Entwicklung der KX2024 450 ein „Modell für das erste Jahr“, da im Laufe des Jahres immer die Möglichkeit besteht, dass einige ungelöste Fehler, Macken und Gremlins aufgedeckt werden.

Q: Was ist neu am Motor?

A: Der Zylinderkopf beherbergt einen neuen Mittelkanal-Auspuff, der einen neuen Rahmen erforderte, damit das Auspuffrohr gerade nach vorne austreten konnte. Darüber hinaus ermöglichte die Gestaltung des Mittelkanals, dass sich der Ansaugtrakt, die Einlassventile, die Auslassventile und das Drosselklappengehäuse in einem geraden Verlauf von der Abluft-Einlassführung zur Brennkammer ausrichten. Der vorherige Seitenanschluss-Zylinderkopf von 2023 lieferte nicht so effizient einen linearen Durchfluss an den Schlepphebel-Ventiltrieb. Die Einlassnockenwelle 2024 wurde um 7 mm angehoben, um Platz für den geradlinigen Einlasstrakt zu schaffen. Nebenbei bemerkt haben die Kawasaki-Ingenieure dem Motor auch eine längere Stange verliehen, indem sie die Pleuelstange um 5 mm verlängert haben, was Bohrung und Hub nicht verändert, aber die seitlichen Schubkräfte auf die Zylinderwand verringert.

Als letzten Schliff wurde das mittlere Auspuffrohr enger am Rahmen befestigt, während es sich nach hinten krümmt, während die Resonanzkammer des Rohrs abgeflacht wurde, um es 54 mm nach innen zu verschieben (wodurch ein Hitzeschild überflüssig wird). Der Schalldämpfer wurde um 85 mm (3.3 Zoll) nach vorne verschoben, während der Behälter des Schalldämpfers zur besseren Verpackung von groß nach klein verjüngt wurde

Q: WAS IST NEU AM RAHMEN?

A: Am Rahmen der 2024 KX450 wurden zwei Arten von Modifikationen vorgenommen: (1) Es wurden Änderungen vorgenommen, um den Center-Port-Motor, das Downdraft-Ansaugsystem und die neu gestaltete Airbox unterzubringen. (2) Änderungen, um die Rahmengeometrie und das Layout des 2024 KX450 an moderne Designtrends anzupassen. Vor allem der Lenkwinkel wurde von 27.6 Grad auf 26.6 Grad geändert, um eine schärfere Kurvenfahrt zu ermöglichen. Darüber hinaus wurde die Nachlauflänge von 4.8 Zoll auf 4.5 Zoll verringert und die hintere Stoßdämpferbrücke nach unten verschoben (um zu ermöglichen, dass der Luftbalg wie bei Honda über die Oberseite der Stoßdämpferbrücke ragt und sich so an den steilen Abwärtswinkel anpasst). Luft zum 44-mm-Drosselklappengehäuse bringen). Um dies zu ermöglichen, wurde der Showa-Stoßdämpfer um 32 mm gekürzt, wobei der Hub beibehalten wurde (obwohl der Huckepackbehälter von der rechten Seite des Fahrrads auf die linke Seite verschoben werden musste, um mehr Platz für den Durchgang des Mittelrohrs des Auspuffs zu schaffen). .

In einer neuen Variante verfügt der Rahmen über eine Vierlochhalterung auf beiden Seiten des Rahmens, damit die serienmäßigen Kopfstreben durch optionale weichere Kopfstreben ersetzt werden können, um den Biss des Hinterrads zu verbessern.

Q: WAS IST NEU AN DER AIRBOX?

A: Früher dachten wir, dass das Airbox-Design der Yamaha YZ450F das schlechteste in diesem Sport sei, aber es gibt einen neuen Champion in dieser Kategorie. Was haben sich die Kawasaki-Ingenieure gedacht, als sie diese Airbox entworfen haben? Es hat eine ganze Reihe von Mängeln und einen mysteriösen Teil. Erstens ist das Volumen der Airbox selbst unglaublich klein, was noch dadurch verschlimmert wird, dass sie den Raum mit dem Batteriefach, der Batterie und dem Gleichrichter teilt. Zweitens ist die Luftfiltereinheit selbst ein flaches Stück Schaumstoff, das von einer einschiebbaren Ablage gehalten wird, die wie ein Nummernschildhalter aussieht. Erfreulich ist, dass kein Werkzeug erforderlich ist, um an den Luftfilter zu gelangen oder ihn zu entfernen. Drittens ist die tatsächliche Oberflächenluft des Filters im Vergleich zu den meisten gewölbten Luftfiltern so gering, dass er in der Hälfte der Zeit verschmutzt. Viertens: Als wir den 2024 KX450 zum ersten Mal testeten, war er so langsam, dass wir oft in den ersten Gang herunterschalten mussten, um aus engen Kurven herauszukommen, und gezwungen waren, den Motor zu kuppeln, um ihn in den dritten Gang zu bringen. Es war viel langsamer als die Kawasaki KX2023 450 und es fehlte die Gasannahme.

Wir waren verblüfft, bis uns ein Kawasaki-Techniker sagte, wir sollten die 2024 KX450 ohne angebrachten Gummistopfen ausprobieren. Einen Gummistopfen hatten wir nicht gesehen. Die Ingenieure hatten keinen Gummistopfen erwähnt, und im Datenblatt fehlte jeglicher Hinweis auf einen Gummistopfen. Aber tatsächlich, als wir den Sitz, die Batteriepole, die Batterie und das Batteriefach entfernt hatten, sahen wir es. Es handelte sich um eine längliche 4.5 x 2.5 Zoll große Gummiplatte, die ein Loch in der Airbox verschloss.

Während des Tests schickten wir Testfahrer mit installiertem Stecker los und nahmen dann den Stecker heraus, damit sie den Unterschied spüren konnten. Zwei Dinge sind zu beachten: (1) Der einfachste Weg, den Gummistopfen herauszuholen, besteht darin, die Airbox-Abdeckung abzunehmen, den Luftfilter zu entfernen, in die Airbox zu greifen, die Gummilippe des Stopfens zu greifen und ihn herauszuziehen. (2) Wenn Sie den Gummistopfen aus irgendeinem Grund wieder einstecken möchten, nehmen Sie sich ausreichend Zeit, um den Stopfen in Position zu bringen (nachdem Sie den Sitz und die Batterie entfernt haben).

Warum ist der Gummistopfen da? Wir vermuten, dass die Kawasaki-Testfahrer bei späten Pre-Pro-Tests festgestellt haben, dass die 2024 KX450 nicht genug Luft bekam, um richtig zu laufen, aber anstatt eine völlig neue Airbox mit richtigen Lüftungsschlitzen zu formen, schnitten sie ein Loch und füllten es mit Luft ein Stöpsel. Es ist auch möglich, dass Kawasaki sich auf die neuen Schallgrenzen vorbereitet, die sich abzeichnen.

Q: Was ist neu an der Federung?

A: Die leistungsstarken 49-mm-Showa-Schraubenfedergabeln der KX450, RM-Z450 und CRF450 haben nie ihr volles Potenzial erreicht, aber für 2024 ist Kawasaki der Spezifizierung von Ventilen und internen Änderungen am nächsten gekommen, die ein Abrollen der Gabeln ermöglichen Fließband bereit zum Rennen. Okay, vielleicht nicht von schnellen Fortgeschrittenen oder Profis, aber sicherlich von Kawasakis Zielgruppe aus Veteranen und Anfängern. Optisch besteht die einzige große Änderung darin, dass die seltsam aussehende DLC-Beschichtung auf den Gabelrohren wegfällt und durch einen verkleinerten internen Freikolben ersetzt wird, der die Haftreibung verringert (was die DLC-Beschichtung eigentlich bewirken sollte). Mit einer angeblichen Reduzierung des Reibungskoeffizienten um 80 Prozent, die zum großen Teil einem verbesserten O-Ring-Material zu verdanken ist, ist die teure Beschichtung nicht erforderlich. Wenn jedoch die Reibung verringert wird, verringert sich auch die Dämpfung, weshalb sich die Showa-Gabeln des KX450 zur weichen Seite hin neigen und sich bei Unebenheiten unangenehm anfühlen. Scheuen Sie sich nicht, die Druckstufendämpfung zu erhöhen.

An der Hinterradaufhängung hat Kawasaki die Anlenkung mit steigender Geschwindigkeit überarbeitet, um sie mit dem kürzeren Stoßdämpfer und der neuen Rahmengeometrie zu kombinieren. Darüber hinaus hat Showa den Innendurchmesser des Stoßdämpferkörpers geschliffen, um eine genaue Rundheit und weniger Reibung zu gewährleisten. Kawasaki behauptet, dass der Honprozess die Haftreibung des Stoßdämpfers um 25 Prozent reduziert habe.

Q: WAS GIBT ES NEUES AUF DEM ELEKTRONIKBEREICH?

A: Jedes moderne Motocross-Bike hat seine eigenen elektronischen Kleinigkeiten. Hier sind die Dinge, die wir auf der Kawasaki KX2024 450 sehen.

(1) Kawasakis Rideology-App. An der linken hinteren Rahmenschiene ist ein Kommunikationsmodul angebracht, mit dem ein KX450-Besitzer von seinem Smartphone aus eine drahtlose Verbindung zur Kawasaki Rideology-App herstellen kann. Sobald die Verbindung hergestellt ist, kann der Fahrer mithilfe des Sechs-mal-Sechs-Rasters von Kawasaki seine eigenen Kraftstoff- und Zündkarten erstellen. 

Was ist also das Geheimnis? Wenn Sie Ihre eigene Karte entwerfen und sie auf Ihrem Kartenschalter auf „Licht ein“ stellen, verstimmt der Computer Ihre Karte um 15 Prozent; Wenn Sie jedoch die Bestandskarte überschreiben (Licht aus), erhalten Sie Ihre neue Karte, verlieren jedoch die Bestandskarte. Wir gehen davon aus, dass diese automatische Verstimmungsfunktion installiert ist, um Hinterhofingenieure davon abzuhalten, Karten zu erstellen, die den Motor überdrehen könnten.

(2) Starten Sie die Steuerung. Die Launch-Control-Taste des KX450 verzögert den Zündzeitpunkt über 7000 U/min, um bis zu 4 PS zu liefern, was dem Fahrer hilft, die Traktion vom Start weg zu maximieren. Die Launch Control wird durch gleichzeitiges Drücken der Power Mode-Taste (M) und der Traktionskontrolltaste (T) aktiviert. Ein violettes Licht zeigt an, dass die Launch Control aktiviert ist. Es bleibt eingekuppelt, bis Sie in den dritten Gang schalten.

(3) Traktionskontrolle. Mit der Traktionskontrolltaste (T) kann der Fahrer zwischen niedriger und hoher Traktionskontrolle wählen. Es funktioniert, indem es die Zündung verzögert, wenn das Steuergerät eine außer Kontrolle geratene Drehzahl erkennt (z. B. wenn das Hinterrad durchdreht). Bei niedriger Traktionskontrolle leuchtet ein durchgehend grünes Licht, bei hoher Traktionskontrolle blinkt grün

Q: WIE LÄUFT DER 2024 KAWASAKI KX450 AUF DER STRECKE?

A: Wir werden keine Zeit damit verschwenden, Ihnen zu erklären, wie es mit eingesetztem Gummistopfen funktioniert, denn sobald wir alle fertig haben MXA Wenn ein Testfahrer mit eingestecktem Stecker seine Runden dreht, haben wir ihn nie wieder eingebaut – und das sollten Sie auch nicht tun (weil es extrem schwierig ist). 

Bevor wir uns über die Kawasaki KX2024 450 lustig machten, unternahmen die Vertreter von Kawasaki große Anstrengungen, um sie zu informieren MXA Testfahrer gaben an, dass sie im Jahr 2024 nicht auf die Höchstleistung abzielten, sondern auf eine breitere, benutzerfreundlichere Leistung, die für die Mehrheit der 450 Fahrer geeignet war. In Wahrheit ist das genau die Art von Leistung, die GasGas, Honda, KTM, Suzuki und Husqvarna bereits im Jahr 2024 haben – und paradoxerweise die gleiche Art von Leistung, die die KX450 von 2019 bis 2023 hatte. 

Wir kamen zu dem Schluss, dass Kawasaki seine Kommentare auf die Yamaha YZ2023F der Baujahre 2024–450 abzielte, die eigentlich kein Anwärter auf Spitzenleistung ist (Platz vier von sieben bei der Spitzenleistung von 58.5 PS, während die KX450 mit entferntem Gummistopfen auf Platz eins liegt). fünfter mit 58.27 PS). Aber die Leistung der YZ450F ist sehr aggressiv, neigt zum Wheelie und ist bei hohen Drehzahlen quasarschnell.

Wir hätten uns gewünscht, dass Kawasaki die Spitzenleistung angestrebt und das Drehmoment etwas aggressiver erhöht hätte, denn sie könnten viel mehr Spitzenleistung erzielen, ohne die breite, einfach zu bedienende Leistung einzubüßen, die sie angeblich angestrebt hatten. Das klassische Beispiel dafür ist der Husqvarna FC2024 450. Es liefert eine schöne, angenehme, flotte und nicht konfrontative Leistung im Veterinär-Stil, erreicht jedoch eine Spitzenleistung von 61.18 PS.

Wir haben außerdem ein 51-Zahn-Hinterradritzel eingebaut, damit der KX450 im dritten Gang schneller ankommt, haben uns von Twistxted Development ein spezielles Kennfeld erstellen lassen, das serienmäßige Choke-Dup-Auspuffrohr durch ein Pro Circuit Ti-6 ersetzt und einen Twin Air-Prototyp hinzugefügt Airbox und gewölbter Luftfilter, Löcher in die Airboc-Abdeckung bohren

Mehr Leistung würde dem KX2024 450 enorm helfen. KX450-Besitzer können diese Leistung im Ersatzteilmarkt finden, aber wäre es nicht schön, wenn sie das nicht müssten? 

Q: WIE HANDHABT DER 2024 KAWASAKI KX450?

A: Seien Sie ehrlich, Kawasaki hat endlich alles daran gesetzt, ein neues Chassis zu entwerfen. Vergessen Sie den stabilen, aufrechten Fahrstil der Modelle von 2019 bis 2023, denn für 2024 hat Kawasaki aggressives Einlenken mit akzeptabler Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten kombiniert. Aus Erfahrung wissen wir, dass es eine Herausforderung ist, scharfe Kurven zu fahren, ohne die Geradeausstabilität zu verlieren.

Für das Jahr 2024 wird die Kawasaki KX450 Lichtjahre besser abschneiden als in der Vergangenheit; Es möchte jedoch in Kurven übersteuern, wenn der Fahrer nachlässig wird, und aus dem gleichen Grund leidet es auch unter starkem Kopfschütteln bei hoher Geschwindigkeit. Übersteuern und Kopfschütteln sind keine Merkmale, die frühere KX450 auszeichneten, aber wenn man den Lenkwinkel um ein ganzes Grad steiler macht, muss man geben, um zu bekommen. Diese beiden negativen Eigenschaften lassen sich durch eine sorgfältige Fahrwerksabstimmung beheben, und wenn Kawasaki dem heutigen Publikum Motorräder verkaufen möchte, braucht es ein Fahrrad, das durch enge Kurven schneidet. Was die Handhabung angeht, gibt Kawasaki seinen Kunden, was sie wollen.

Was sind das für Chassis-Mods?

(1) Schieben Sie die Gabeln in den Gabelbrücken nach unten, bis die Gabelkappen bündig mit der Oberseite der Gabelbrücke abschließen. Dies verbessert die Stabilität und verringert das Kopfschütteln bei hoher Geschwindigkeit. Überraschenderweise hat es keine große Auswirkung auf den Drehbolzen.

(2) Fügen Sie der Kette ein Glied hinzu und bewegen Sie das Hinterrad so weit wie möglich nach hinten. Dies beruhigt den KX450 im rauen Gelände.

(3) Wir haben eine vollflächige Unterfahrschutzplatte angebracht, aber leider war unsere Zündungsabdeckung eingekerbt und es trat ständig Öl aus.

Q: Was haben wir gehasst? 

A: Die Hassliste:

(1) Leistung. Leute, die keine Rennen fahren, sagen immer: „Niemand kann die ganze Kraft nutzen, die ein 450-cm³-Motocross-Motorrad abgibt.“ Offensichtlich haben sie nie versucht, einen guten Start hinzulegen. Jeder Fahrer wünscht sich, wenn er die Hälfte der ersten Kurve erreicht hat, dass sein Fahrrad fünf PS mehr hätte. Das Gleiche gilt für das Erklimmen großer Hügel, das Herunterfahren einer Geraden im tiefen Sand oder das Herausfahren aus einer Kurve Seite an Seite gegen einen Mann auf einem stärkeren Fahrrad. Der 5 KX2024 ist in allen vier Situationen im Nachteil.

(2) Airbox. Motoren sind nichts anderes als Luftpumpen. Sie pumpen Luft in die Brennkammer und pumpen Luft durch das Abgassystem heraus. Wenn sie in der richtigen Menge geliefert wird, ist Luft etwas Schönes. Die 2024 KX450 Airbox ist keine Schönheit.

(3) Luftfilter. Der serienmäßige KX450-Luftfilter sieht aus wie ein Stück French Toast. Es strömt nicht genügend Luft durch und es verschmutzt sehr schnell.

(4) Hauptbremszylinder der Hinterradbremse. Wo hat Kawasaki dieses antike Relikt eines Nissan-Hauptzylinders gefunden? Dies ist nicht der Hauptzylinder, den der KX450 in den letzten 20 Jahren verwendet hat. Die Theorie besagt, dass Kawasaki den Rahmen gegossen hat, um einen Brembo-Hauptbremszylinder für die Hinterradbremse aufzunehmen. Doch dann änderten die Kawasaki-Ingenieure ihre Meinung und beschlossen, Nissin-Hinterradbremsen zu spezifizieren, und mussten einen Hauptzylinder finden, der zu dem bereits vorhandenen Brembo-Bolzenlochabstand passte in den Rahmen eingegossen.

(5) Gewicht. Die Kawasaki KX2024 450 wiegt ohne Benzin im Tank 239 Pfund. Das entspricht einer Gewichtszunahme von 5 Pfund in einem einzigen Jahr. 

(6) Übersteuern/Kopfschütteln. Wenn eine Forschungs- und Entwicklungsabteilung der Genauigkeit beim Einlenken Vorrang vor allem anderen einräumt, besteht die Gefahr, dass sie in Kurven übersteuert und bei hoher Geschwindigkeit den Kopf schüttelt. Die beste Lösung besteht darin, die Gabeln in den Gabelbrücken nach unten zu schieben, bis sie bündig mit den Kappen abschließen. Das verhindert Kopfschütteln und verringert das Übersteuern.

(7) Gummistopfen. Ist der Gummistopfen nur ein Pflaster für die KX450-Airbox oder dient er einem anderen Zweck?

(8) Preis. Seien Sie vorsichtig, was Sie verlangen. Letztes Jahr MXA hat Kawasaki gebeten, sieben Upgrades an der 2024 KX450 vorzunehmen. Sie machten sechs davon und erhöhten den UVP des KX450 von 10,399 US-Dollar im letzten Jahr auf 9,599 US-Dollar. Das ist eine Preiserhöhung von 800 US-Dollar in einem Modelljahr. Wir wollen gar nicht daran denken, wie hoch der Preis gewesen wäre, wenn wir unsere siebte Anfrage erhalten hätten.

Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Power-Modus-Schalter. Vorbei sind die drei Steckkupplungen, die KX450-Fahrer früher austauschen mussten, um zwischen den Standard-, Mellow- und Aggressive-Karten zu wechseln. An ihrer Stelle befindet sich ein Power-Mode-Wahlschalter, der offensichtlich von Honda ausgeliehen wurde. Es verfügt über eine Taste, mit der der Fahrer zwischen zwei Motorkennfeldern (Standard und weich) sowie Traktionskontrolle und Startkontrolle wählen kann.

(2) Brembo. Der Chefingenieur des Kawasaki KX2024-Projekts 450 muss einen harten Kampf geführt haben, als er versuchte, Kawasaki Heavy Industries dazu zu bringen, Brembo-Bremsen aus Italien zu kaufen. Aber es war der kluge Schachzug. Tolle Vorderradbremse.

(3) Karosserie. Kawasaki war noch nie für eine schlanke Karosserie, eine gut gewählte Ergonomie oder eine nahtlose Benutzeroberfläche bekannt, aber der neue lindgrüne Kunststoff ist ein großer Fortschritt im Design. 

(4) Handhabung. Dies ist die erste Kawasaki der letzten Zeit, die tatsächlich abbiegen will.

(5) Fußrasten. Die KX450-Fußrasten können auf Wunsch um 5 mm nach unten verschoben werden. Beim neuen Chassis fühlte sich die untere Position besser an.

(6) Gewicht. Die Kawasaki KX2024 450 ist nach der Suzuki das zweitschwerste in Japan hergestellte Motocross-Motorrad. Der RM-Z450 wiegt 241 Pfund; die Kawasaki wiegt 239 Pfund.

(7) Stangenhalterungen. Die Stangen können an vier verschiedene Positionen angepasst werden. Sie werden serienmäßig in den vorderen Löchern mit nach hinten geschwenkten Stangenhalterungen geliefert, aber die meisten MXA Testfahrer führen die Lenkerhalterungen in den hinteren Löchern mit nach vorne geschwenkten Lenkern.

(8) Hinterradbremse. Keine riesige 250-mm-Hinterradbremsscheibe mehr, was bedeutet, dass das Hinterrad nicht mehr blockiert. Der neue Rotor ist 240 mm groß.

(9) Kettenpolster. Die letzten zerfallenden unteren Kettenrollen wurden in Aschebehältern entsorgt. An seiner Stelle befindet sich ein Kettenpolster im KTM-Stil.

(10) Griffe. Zum Glück hat Kawasaki aufgehört, seine Griffe an den Lenker zu vulkanisieren. Die neuen ODI Lock-on-Griffe erleichtern den Griffwechsel erheblich.

(11) Hinterradnabe. Die neue Hinterradnabe ist jetzt 58 mm breit; es war 46 mm breit. Die größere Spannweite erhöht die Stabilität des Hinterrads. 

Q: WAS HALTEN WIR WIRKLICH VON KAWASAKI KX450?

A: Letztes Jahr haben wir geschrieben, dass wenn der KX450 der „2024“ sein wollte MXA 450 des Jahres“ benötigte der KX450 sieben Dinge: (1) bessere Gabeln, (2) ein kleinerer Heckrotor, (3) fortschrittliche Elektronik, (4) verbesserte Haltbarkeit, (5) eine stärkere Kettenrolle, (6) besserer Kunststoff und (7) mehr tatsächliche PS. Ein großes Lob an Kawi. Sie gaben uns sechs von sieben. Aber dieser siebte war ein Deal-Breaker.