MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2022 KAWASAKI KX250

 DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: FXR Racing Clutch Pro, Hose: FXR Racing Clutch Pro, Helm: Arai VX-Pro4, Brille: FMF Vision Powerbomb, Stiefel: Gaerne SG12.

F: ZUERST IST DER KAWASAKI KX2022 250 BESSER ALS DER KX2021 250?

A: Bei aller Vorstellungskraft nicht. Für 2022 bietet der Kawasaki KX250 BNG und nicht mehr. Wenn es ein Jahr zum Nichtstun gab, dann war es dieses. Warum? Denn von den sieben großen Marken erhielt in diesem Jahr nur der Honda CRF2022 von 250 ein Facelifting, und dazu gehören auch alle 450 Viertakträder. Die Pandemie hat Updates und neue Modelle zurückgedrängt. Es gab einige geringfügige Änderungen am YZ250F und FC250, aber nichts Besonderes, was bedeutet, dass das einzige Fahrrad, das sich in der Hackordnung für 2022 bewegen kann, das CRF250 ist.

Wir sind uns nicht sicher, in welchem ​​​​Jahr sich der KX250 in seinem traditionellen vierjährigen Produktionszyklus befindet - nicht nur wegen der Pandemie, sondern aufgrund der Tatsache, dass Kawasaki diese Generation des KX250 schrittweise eingeführt hat. Im Jahr 2020 stellte Kawasaki sein brandneues Top-End-Triebwerk vor, das die höchste Spitzenleistung seiner Klasse bot, aber für die niedrigsten Leistungszahlen von 6000 bis 8000 U / min gebunden war. Dann, im Jahr 2021, wurde der neue Motor in das aktualisierte KX450-Chassis mit einem zusätzlichen Elektrostarter, einer hydraulischen Kupplung und Motoraktualisierungen aufgenommen, um die dringend benötigte Leistung im niedrigen bis mittleren Bereich hinzuzufügen. Hat dieser Produktionszyklus also 2020 oder 2021 begonnen? Wir hoffen, dass es eher früher als später begann, sodass eine verfeinerte Version dieses Modells voraussichtlich 2024 auf den Markt kommen wird.

F: WAS WURDE AUF DIESER GENERATION KX250 SEIT SEINER AUFFÜHRUNG AKTUALISIERT?

A: Wenn wir weiter in die Vergangenheit zurückgehen, erinnern wir uns an den KX2012F-Motor von 2016 bis 250. Es bot das beste Gesamttriebwerk für jedes dieser fünf Jahre. Es gewann MXA's „250 Four-Stroke Shootout“ von 2012 bis 2014, fiel dann aufgrund seines Old-School-Handlings von der Spitze der Charts. Die 2016 erschienene Generation bot ein besseres Handling, ein geringeres Gewicht, eine verbesserte Ergonomie und eine bessere Federung, aber die Viertakter KTM, Husqvarna und Yamaha 250 waren schwer zu schlagen. Seitdem befindet sich Kawasaki im Aufholmodus.

Bis 2019 lag der KX250F auf dem fünften Platz MXA's 250 Shootout, der nur den älteren Suzuki RM-Z250 schlägt. Kawasaki wusste, dass es große Änderungen vornehmen musste, und tat genau das im Jahr 2020. Die Kawasaki-Ingenieure warfen das KX250-Triebwerk mit niedriger bis mittlerer Geschwindigkeit aus dem Fenster und übernahmen ein völlig neues Leistungsband mit hoher Drehzahl. Sie ersetzten den früheren KX250-Motorkonstrukteur durch jemanden, der kürzlich mit hochdrehenden Straßenrennmotoren, Seiji Azuma, erfolgreich war. Seiji war der Chefingenieur des erfolgreichen 2019 ZX-10R Superbike. Seine Stärke lag nicht in Motocross-Motoren, sondern in hochdrehenden Motoren. Seiji übernahm viele der Dinge, die KTM bereits seit Jahren tat.

Er verwendete die größere Bohrung von 78.0 mm (von 77.0 mm) und den kürzeren Hub von 52.2 mm (von 53.6 mm nach unten), beide von der KTM 250SXF ausgeliehen. Er verwarf das Bucket-and-Shim-System für die Fingerfolger-Ventilbetätigung, die KTM seit 2005 verwendet hatte. Es war ein logischer Schritt, Fingerfolger einzubauen, da ihre winzigen Kipphebel mehr Ventilhub ermöglichten. Mehr Auftrieb erfordert ein aggressives Nockenprofil, das mit einem Bucket-and-Shim-System schwer zu erreichen ist. Die Kombination der größeren Einlass- und Auslassventile mit einem höheren Verdichtungsverhältnis belohnte Seiji mit dem stärksten 250er Viertakt im Jahr 2020. Umgekehrt war der Motor von 4 auf 6000 U / min um bis zu 9000 PS unter den Spitzenreitern.

Im Jahr 2021 übernahm Kawasaki das KX450-Chassis und fügte die Must-Haves von 2022 hinzu - elektrisches Starten und eine hydraulische Kupplung. Kawasaki lernte wertvolle Lektionen aus seinen Eskapaden bei hohen Drehzahlen mit dem 2020-Motor und wusste, dass der Motor mehr Leistung im unteren bis mittleren Bereich benötigte, damit der KX250 schneller aus den Kurven kommt. Als Reaktion darauf nahm Kawasaki große Änderungen am Motor 2021 vor, indem es die Kurbel aktualisierte, die Pleuelstange um 3 mm verlängerte und die Ventilfedern versteifte. Diese Änderungen schlossen die Lücke im niedrigen bis mittleren Leistungsbereich von 4 auf 2 PS.

Das 2022 KX250 ist ein identisches Fahrrad wie das Modell 2021, abgesehen von BNG und einer Preiserhöhung von 100 US-Dollar.

F: WIE SCHNELL IST DAS 2022 KX250 POWERPLANT?

A: Es fühlt sich auf der Strecke schneller an, als es auf dem Prüfstand zeigt. Was meinen wir? Auf dem Prüfstand sieht es von niedrig bis mittel wie eine Schnecke aus, wenn es dem Top-Läufer um mehr als zwei Ponys vom Knacken des Gashebels bis über 9000 U / min hinterherhinkt. Wenn der Husqvarna FC250 und der KTM 250SXF bei 9500 U / min eine Verschnaufpause einlegen, springt der KX250 in die PS-Führung und bleibt dort bis 13,700 U / min, wo der FC250 den KX250 um nur 0.12 Ponys in der Spitze übertrifft.

Das KX250 ist ein reines Hochdrehzahl-Rennrad. Es muss auf den Mond gedreht werden, um das Beste daraus zu machen. Man könnte sagen, dass dies auch für die KTM 250SXF, FC250 und GasGas MC 250F gilt; Die österreichischen Motoren bieten jedoch genug Low-End-Grunzen, damit sie sich behaupten können, wenn sie kurz geschaltet werden müssen.

Die Hydraulikkupplung Kawasaki KX250 wurde offensichtlich von der KTM ausgeliehen, aber die Hydraulikarmaturen am Hauptbremszylinder sehen aus, als wären sie von Peterbuilt ausgeliehen.

Sich daran zu gewöhnen, den 2022 KX250 zu drehen, war eine Sache, aber das ständige Schalten, um dort oben zu bleiben, war ein weiteres Kreuz, das es zu ertragen galt. Um den KX250 im Fleisch seines hochdrehenden Leistungsbands zu halten, zogen Testfahrer es vor, in Kurven einen zusätzlichen Gang herunterzuschalten, um mehr Antrieb zu bekommen, was bedeutete, dass sie ein paar Gänge hochschalten mussten, um wieder in die Tasche mit hohen Drehzahlen zu gelangen . Erstaunlicherweise mussten unsere schnellsten Pro-Testfahrer manchmal in engen, ausgefahrenen Kurven in den ersten Gang schalten, um die größtmögliche Beschleunigung aus der grünen Maschine herauszuholen.

Nachdem die Tester auf dem KX250 Fuß gefasst hatten, hatten sie alle das Gefühl, dass er mit den Top-Läufern der 250er-Klasse konkurrieren könnte. Es war nur schwieriger als beim YZ250F, KTM 250SXF, Husky FC250 oder GasGas MC 250F. Beim KX250 müssen Sie mit Ihren Schaltpunkten sehr genau sein und Fehler vermeiden, wenn Sie die Leistung maximieren möchten. Wir haben das letztes Jahr gesagt und wir werden es noch einmal sagen: „Wenn Sie 125-cm³-Zweitakterfahrung haben, haben Sie mit dem KX250 einen großartigen Start hingelegt.“

F: HAT SICH DER PREIS GEÄNDERT, AUCH OBWOHL DER 2022 KX250 MIT DEM LETZTEN JAHR IDENTISCH IST?

A: In den letzten drei Jahren ist der Preis für den KX650 um 250 US-Dollar gestiegen. Es steht jetzt bei 8399 $. Der größte Preissprung war 2021 mit der Hinzufügung der hydraulischen Kupplung und des Elektrostarts; es machte 500 $ der Preiserhöhung von 650 $ aus. Für 2022 betrug die Preiserhöhung weitere 100 Dollar für BNG. Denken Sie nicht, dass Kawasaki der einzige Hersteller war, der seine Preise für 2022 erhöht hat. Jeder andere Hersteller hat seinen Preis für 200 um mindestens 2022 US-Dollar erhöht (mit Ausnahme des Suzuki RM-Z250, der bei 7899 US-Dollar blieb). 

Beachten Sie den Abstand zwischen der Vorderseite der Motorgehäuse und den vorderen Unterrohren. Der KX250-Motor ist weit hinten im KX450-Rahmen verstaut, damit der Schwenkarm durch die Gehäuse gehen kann.

F: WIE GEHT DER KX250?

A: Zuerst die gute Nachricht. Der Geradeauslauf ist super. Es verfolgt gerade wie ein Pfeil. Zweitens die schlechte Nachricht. Die Geradeausstabilität wird durch die mangelnde Drehpräzision des KX250 nicht verbessert. Es will sich nicht drehen. Sie könnten den Bombenlauf bei einem National Hare & Hound im fünften Gang weit offen machen, ohne einen Hauch von Kopfschütteln, aber Sie können nicht in eine Ecke schnitzen, ohne dass das vordere Ende drückt. Dies ist kein optimales Handling auf einer Motocross-Strecke. In der Serienausstattung ist das vordere Ende hoch. Das Gefühl brachte uns zurück zu den Fahreigenschaften der alten Schule der Chassis von 2012 bis 2016. Damals konnte der fantastische KX250-Motor das schlechte Handling überschatten. Nicht mehr! Wir haben versucht, die Gabeln in den Klemmen nach oben zu drücken und den Durchhang zu erhöhen, um mehr Gewicht auf die Vorderseite zu legen. Diese Änderungen hatten nachteilige Auswirkungen. Vielleicht sind es nur wir, aber wir machen die schlechten Fahreigenschaften dafür verantwortlich, dass der kleinere KX250-Motor zu weit hinten im größeren KX450-Chassis montiert ist. Der 2022 KX450-Motor ist schwerer und weiter vorne als der KX250, wodurch das Vorderrad beschwert werden kann. Der KX450 untersteuert nicht, der KX250 jedoch.

Wenn die Strecke weich oder rau ist, sind die leichten Front-End-Probleme des KX250 leichter zu tolerieren. Wenn Sie auf dem Fahrrad vorwärts kommen und auf dem Benzintank sitzen, der in Kurven kommt, dreht sich das Fahrrad ziemlich leicht ein. Wenn Sie nicht nach vorne rutschen, steht der KX250 am Scheitelpunkt. Sobald Sie die perfekte Strategie (und den perfekten Sitzplatz) gefunden haben, schneidet sich der KX250 wie ein heißes Buttermesser durch die Kurven. Spurrillen, Anlieger und Dinge, gegen die das Vorderrad gedrückt werden kann, sind die besten Freunde des KX250. Am Kurvenausgang fühlt es sich an, als ob das Heck des Motorrads die meiste Arbeit macht.

Falls Sie unseren Punkt verfehlt haben, das KX450-Chassis mit dem KX250-Motor interessiert uns nicht besonders. Man kann mit Sicherheit sagen, dass uns das 2020-Chassis besser gefallen hat. Geben Sie uns das 2020er Chassis mit dem 2022er Motor und wir werden glückliche Fahrer sein. Der KX250 hat Dinge, die er gut macht, aber Vertrauen in Kurven aufzubauen, gehört nicht dazu. 

Dieser Motor ist beeindruckend. Wenn es die Nachbrenner trifft, halte durch!

F: WAS DENKEN WIR ÜBER DIE KAYABA-AUFHÄNGUNGSKOMPONENTEN?

A: Dieses Chassis macht es einem Federungstuner nicht leicht, die richtige Längs- und Längsbalance zu finden. Der Dämpfer fühlt sich großartig an, wenn Sie das erste Mal mit dem Fahrrad fahren, aber die Gabeln fühlen sich an, als müssten sie bearbeitet werden. Nachdem Sie versucht haben, die Gabeln zu reparieren, wird der Stoß plötzlich zum Problem. Es ist ein Teufelskreis von schlechten Einstellungen. Die Federungseinstellungen sind auf 103 mm Durchhang zugeschnitten. Wir gingen auf unsere normalen 105 mm zurück, aber wir verloren mehr als wir am vorderen Ende gewannen. Das Heck fährt sich bei 105 mm besser, aber die gesamte Chassis-Balance wurde durcheinander gebracht.

Da die Beschwerden an den Gabeln begannen, beginnen wir positiv, indem wir sagen, dass der erste Teil des Hubs geschmeidig ist und der letzte Teil des Hubs stark genug ansteigt, um wirklich große Schläge zu verkraften. Das Problem liegt in der Mitte des Hubs. Das Ventil steigt in der Mitte bis zum unteren Teil des Hubs zu früh zu schnell an. Wenn wir auf die Kompressionsklicker gingen, fielen die Gabeln in den harten Teil des Hubs, was Testfahrer dazu brachte, zu behaupten, die Gabeln seien zu steif. Als wir die Kompression steifer machten, damit die KX250-Gabeln in ihrem Hub höher fahren, konnten wir nicht genug Federweg nutzen, um das Beste aus den Gabeln herauszuholen. Wir waren in einer Sackgasse.

Wenn Sie das Beste aus diesen Gabeln herausholen möchten, schicken Sie sie zu Ihrem bevorzugten Fahrwerkstuner. Wir sind gegenüber Pro Circuit voreingenommen, da sie mehr über Kawasaki-Gabeln wissen als jeder andere in der Branche.

F: WIE WAR DAS MAPPING DER DREI KUPPLER?

A: Jede der drei auf dem KX250 angebotenen Karten diente einem Zweck. Sie unterschieden sich alle deutlich voneinander. Kawasaki bietet Ihnen drei austauschbare Kupplungen. Die grüne Kupplung ist serienmäßig, die weiße Kupplung ist aggressiv und die schwarze ist weich (obwohl wir keine der Kupplungen weich nennen würden). Warum nicht? Der schwarze Koppler bietet die aggressivste Low-End-Leistung, meldet sich jedoch früher ab als die anderen beiden. Mit der schwarzen Kupplung konnten Testfahrer Kurven im zweiten Gang fahren, wo sie mit den grün-weißen Kupplungen den ersten Gang benutzt hatten. Die weiße Kupplung war von Mitte bis Spitze am aggressivsten, obwohl die Motorbremsung übermäßig war. Wir mochten das Gefühl überhaupt nicht. Der serienmäßige grüne Koppler befand sich mitten auf der Straße.

Wir wollten das Beste aus der aggressiven weißen Kupplung, ohne die starke Motorbremsung, abgestimmt auf das freche untere Ende der schwarzen Kupplung. Kawasakis Top-Tuner Mike Chavez hat uns mit dem Kawasaki FI-Kalibrierungskit (699.95 $) ein paar Mixturen gebraut. Nach ein paar verschiedenen Maps kombinierte er die Ignition Map der Aggressive Map mit der Fuel Map der Mild Map. Sie gingen zusammen wie Weiß auf Reis. Diese benutzerdefinierte Karte gab dem KX250 mehr Druck von unten, ohne oben etwas zu opfern.

F: HABEN WIR DAS LAGERGETRIEBE GEÄNDERT?

A: Jawohl. Mit dem Seriengetriebe haben wir zu viel Zeit im ersten Gang verbracht. Nicht, dass der erste Gang schlecht wäre, aber die Gesamtübersetzungen waren zu niedrig, was den Schaltpunkt in die Mitte der Kurven verlegte, anstatt zum vorteilhafteren Kurvenausgang. Es war schwierig, die optimalen Schaltpunkte zu finden. Da der KX250 auf 14,500 U / min dreht, konnten wir es uns außerdem nicht leisten, einen Teil der Leistung zu verringern, ohne Beschwerden zu riskieren.

Wir haben hinten 1 Zahn auf 52 erhöht. Dies verringerte die Notwendigkeit, in den ersten Gang zu gehen, indem der zweite Gang früher ins Spiel gebracht wurde. Es hat die obsessive Notwendigkeit des KX250, ständig geschaltet zu werden, nicht verringert, aber es hat enorm dazu beigetragen, den Schub von Gang zu Gang zu steigern.

Wenn die Gabeln so gut funktionieren würden wie der Dämpfer des KX250, würden wir dieses Fahrrad lieben.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste.

(1) Sitzschrauben. Jedes Mal, wenn Sie den Sitz entfernen, fällt die Trägerplatte für die Sitzschraube auf den Boden. Wir haben Silikon, Sekundenkleber und Kontaktzement ausprobiert, aber ärgerlicherweise hat nichts funktioniert, bis wir die KX250 T-Platten von Bolt Motorcycle Hardware gefunden haben.

(2) Kettenrolle. Die vordere Kettenrolle beginnt sich nach fünf Stunden abzunutzen. Um 10 fängt es an auseinander zu fallen. Bestellen Sie eine TM Designworks Kettenrolle. Und wenn du schon dabei bist, bestelle auch gleich eine Kettenführung mit, denn ab 15 Stunden brauchst du eine.

(3) Dezibel. Dies ist ein sehr lautes Fahrrad. Die einzigen Orte, an denen es vernünftige Vorschriften bestehen wird, sind Orte, an denen es keine Vorschriften gibt.

(4) Gabeln. Diese Gabeln steigen zu schnell an und schaffen eine harte Stelle, vor der Sie nicht weglaufen können, es sei denn, Sie lassen sie neu ventilieren.

(5) Fahrgestell. Die Frontend-Geometrie lässt die Front schieben. Wir haben versucht, mehr Gewicht auf die Vorderseite zu legen, indem wir die Gabeln in den Klemmen angehoben haben, aber das hat andere Probleme aufgeworfen.

Der Auspuff des KX250 ist laut.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste.

(1) Ergonomie. Durch das schmale Chassis fühlt man sich auf dem Bike wie zu Hause. Wenn Ihnen das Gefühl nicht gefällt, versuchen Sie, die verstellbaren Fußrasten und Stangenhalterungen zu verschieben.

(2) Karten. Uns gefällt, dass jede der drei Karten deutlich anders ist und alle drei in ihrem gewählten Fachgebiet arbeiten.

(3) Schock. Der Kayaba-Schock ist gut; Wir wünschen uns nur, dass die Gabeln auch funktionieren.

(4) Motor. Dieser Motor gedeiht in einer Umgebung mit hohen Drehzahlen. Hardcore-Rennfahrer werden diesen Motor lieben.

(5) Bremsen. Positiv sind die Bremsen.

Dies sind die Kraftstoffeinstellungen aus der Standard-Mellow-Karte, die wir mit den Zündeinstellungen (unten) aus der aggressiven Karte kombiniert haben.

Die Zündeinstellungen.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Das KX250 ist ein lustiges Fahrrad. Es dreht sich bis zum Mond, und Sie können die starke Kraft auf der Strecke spüren. Wir glauben einfach nicht, dass dieser Motor mit dem KX450-Chassis in Jumbo-Größe simpatico ist. Sobald Kawasaki herausgefunden hat, wie man das Chassis ausbalanciert, wird der KX250 eine echte Bedrohung im Rudel der 250er-Wölfe sein. Ein guter Fahrwerkstuner kann Ihr KX250-Handling in die richtige Richtung bringen.

Das KX250 ist eines der flachsten Motorräder seiner Klasse. Sie haben das Gefühl, dass Sie es problemlos umdrehen können.

MXA'S 2022 KAWASAKI KX250 SETUP SPECS

KAYABA 48MM GABELEINSTELLUNGEN
Die Kayaba-Gabeln des 2022 KX250 im älteren Chassis funktionierten ähnlich wie die SSS-Gabeln des YZ250F. Nicht mehr! Die Gabeln steigen zu schnell an. Die KX250-Gabeln sind am oberen Ende des Hubs geschmeidig (ideal für glatte Strecken), aber wenn der KX250 auf unebeneres Gelände trifft, beginnen die Probleme. Es führt kein Weg an der Härte vorbei, ohne in die Innereien einzudringen. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Gabel-Setup für die 2022 Kawasaki KX250 (Lagerspezifikationen stehen in Klammern):
Federrate: 4.9 N / mm
Komprimierung: 8 Klicks raus (12 Klicks raus)
Rebound: 12 Klicks raus (11 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: Normen
Anmerkungen: Je weicher Sie auf rauen Strecken fahren, desto weiter komprimieren die Gabeln und treffen den harten Teil des Hubs. Wir gingen ein paar Klicks steifer, um über die Härte zu fahren.

KAYABA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Die Tester fühlten sich mit diesem Schock wohl. Wir gingen von 105 mm Durchhang auf 103 mm hin und her. Tester fanden eine bessere Gesamteinstellung bei 103 mm, was die Standardeinstellung von Kawasaki ist. Wir haben zwei Klicks gemacht, um den Rückprall zu verlangsamen. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Dämpfer-Setup für die 2022 Kawasaki KX250 (Aktienspezifikationen stehen in Klammern):
Federrate: 54 N / mm
Race Sag: 103mm
Hi-Komprimierung: 1.5 stellt sich heraus
Lo-Komprimierung: 10 Klicks raus
Rebound: 13 Klicks raus (15 Klicks raus)