INNERSTE GEHEIMNISSE DES PERFEKTEN VET PROJECT RACER VON MXA

On 18. März 2024 Letzte Aktualisierung 18. März 2024

Es ist eine saubere Maschine. Im Gegensatz zu den meisten Projekträdern, die wie glitzernde eloxierte Kugeln aussahen, wurde jedes Teil des 2023 GasGas MC366F von MXA für eine bestimmte Aufgabe ausgewählt – bis hin zum Husqvarna-Dämpfergestänge und den einmaligen Cone-Valve-Gabeln.

VON JODY WEISEL

Geldmangel, quälende Verletzungen, eine wütende Frau, die Studienkasse, LKW-Zahlungen, T-Ball-Spiele, Zahnspangen für die Kinder, eine Hypothek und immer höheres Alter sind die Feinde des glorreichen Strebens nach Motocross-Rennen. Glücklicherweise und zufällig habe ich keines dieser Probleme, außer dem, gegen das ich nichts tun kann: dem Älterwerden.

Altersbedingte Hürden für den Einstieg in den Motorradrennsport beginnen nicht erst in den goldenen Jahren. Viele Pee-Wee-Fahrer schrecken vor der entmutigenden Aufgabe zurück, mit 10 Jahren das Schalten und die Kupplung zu erlernen. Die Mehrheit gab angesichts des Vier-Gliedmaßen-Paradoxons das Reiten auf. Auch Teenager sind vor altersbedingten Problemen nicht gefeit, denn in den meisten Fällen waren Mama und Papa bereit, die Rechnung für Fahrräder und Teile zu bezahlen, als Junior noch ein Kind mit großen Augen war, aber einmal wurde er zu einem rebellischen Teenager mit Pickelgesicht , sie haben das Motocross-Kabel durchtrennt. Ganz gleich, wie sehr man sich dagegen wehrt, irgendwann kommt in den Zwanzigern die Arbeits- oder Studiengleichung ins Spiel, gefolgt von Freundinnen, Ehefrauen, Unterhalt, Unterhalt für die Kinder und der Aufnahme von Mama und Papa in die Seniorenwohnanlage Quiet Acres in Coral Gables. Der Stoff des Lebens ist aus Fäden aller Farben gewebt. Motocross-Rennen sind nur ein kleiner Teil des großen Ganzen.

„ICH HABE DIE MEISTEN HINDERNISSE MEINES LEBENS ALS MOTORRADRENNFAHRER VERMEIDET, NICHT GERECHT DANK, DASS ICH MOTOCROSS ZUM HAUPTKONZENTRAT MEINER ARBEIT, FREIZEIT, FAMILIE UND Psychischen Gesundheit gemacht habe.“

Ich habe die meisten Hürden in meinem Leben als Motorradrennfahrer umgangen, nicht zuletzt dank der Tatsache, dass ich Motocross zum Hauptschwerpunkt meiner Arbeit, meiner Freizeit, meiner Familie und meiner geistigen Gesundheit gemacht habe. Ich hatte das Glück, dass ich mich, abgesehen von einer gebrauchten Benelli Riverside 125, nie auf meine Eltern verlassen konnte, wenn es um Fahrräder, Teile, Eintrittskarten oder Ausrüstung ging. Außerdem stammte Lovely Louella aus einer Motocross-Familie. Ich habe mein Haus mit Bargeld gekauft. Ich fahre einen 14 Jahre alten Truck und aufgrund meiner Arbeit als Testfahrer für Motocross-AktionIch musste mir nie Gedanken darüber machen, woher mein nächstes Fahrrad kommt.

Allerdings konnte ich nichts Gutes dagegen tun, älter, mürrischer und jähzorniger zu werden. Die Maschinen, mit denen ich ein paar Jahre zuvor (okay, vielleicht ein paar Jahrzehnte früher) geflogen bin, hatten plötzlich Mängel, mit denen ich nicht leben konnte. Sie waren zu groß, zu schwer, zu laut, zu nervös, zu steif oder zu weich. Es war der Fluch des Testfahrers. Ich konnte nicht lange genug aufhören, Testfahrer zu sein, um die Fahrt zu genießen.

„Als es um den Motor ging, hatte ich einen ganz klaren Plan vor Augen. Ich wollte den unberührten GASGAS MC2023F von 350 in einen MC366F mit großer Bohrung verwandeln.“

Es gab zwei Lösungen, um nicht zum Motocross-Geizhals zu werden.

(1) Beenden Sie das Rennen. Das ist keine Schande. Ich hatte 1968 mit dem Rennsport begonnen und nie damit aufgehört. Jeder, gegen den ich antrat, hatte bereits aufgegeben, war gestorben oder hatte Frau Nummer drei. Ich bin fast jedes Wochenende meines Lebens Rennen gefahren, und selbst wenn ich jedes Wochenende nur eine Klasse oder einen Tag bestreiten würde, wären das immer noch 2750 Rennen. Aber ich war jedes Wochenende samstags und sonntags Rennen gefahren, oft zwei Klassen pro Tag, und da dies Südkalifornien war, konnte ich bis zu viermal pro Woche Rennen fahren, wenn ich alle Rennen unter der Woche bestreiten würde. Aber als ich reifer, grauer und langsamer wurde, reduzierte ich mich auf nur noch eine Unterrichtsstunde pro Tag, einen Tag pro Woche und keine Nachtrennen.

(2) Baue das perfekte Fahrrad. Ich meine nicht das perfekte Fahrrad für dich, sondern für mich. Nun, eigentlich habe ich es für meinen Freund Kent Reed gebaut, der das gesamte Projekt finanzierte, mir aber sagte, ich solle bauen, was ich wollte, und damit fahren, bis er geheilt und bereit sei, es zu übernehmen. Ja, das wäre meine persönliche Aussage, aber Kent war damit gut, weil ich ihm schon ein paar Fahrräder gebaut hatte. Dies wäre eine Sonderedition – ohne Kompromisse. Als KTM die 2011 KTM 350SXF zum ersten Mal ankündigte, hatte ich auf eine mittelgroße 450 gehofft, nicht auf eine vergrößerte 250 – etwas in der Art der 2010 KTM 400XCF oder der ursprünglichen Yamaha YZ1998 von 400. Ich stellte mir ein Fahrrad vor, das leichter und agiler als eine 450er war, aber über ein breites, benutzerfreundliches, drehmomentstarkes, mittelgroßes Leistungsband verfügt – keine 250er mit großer Bohrung, die auf 13,400 U/min hochgedreht werden musste, um maximale Leistung zu erzielen .

Was folgt, ist eine Aufschlüsselung der Marke, die ich gewählt habe, des Hubraums, den ich gewählt habe, der Federung, die ich gewählt habe, und der Teile, die ich ausgewählt habe, um das Gemeinwohl zu erreichen. Wie immer bei MXA spielte Geld keine Rolle (weil es in diesem Fall Kents Geld war). Jedoch. Ich habe so viele alte Teile wie möglich von Kents früheren Rennrädern wiederverwendet – und dazu gehören Gabeln, Stoßdämpfer, Unterfahrschutz und Auspuff – sogar die Vortex-Blackbox wurde recycelt.

Das Schlüsselelement war der Zylinder-Works-366-cm³-Motorsatz. Es ist der günstigste Weg, große Energie zu erzeugen. Noch besser ist, dass die Leistung direkt im Sweet Spot des Leistungsbands positioniert wird. Es war nicht nötig, auf 13,000 U/min zu drehen, um die maximale Leistung zu erzielen.

Je näher an der Perfektion, desto besser

Im Jahr 2011 erfüllte mir KTM nicht das, was ich mir gewünscht hatte, als die erste 350SXF auf den Markt kam, aber die nachfolgenden KTM 350SXF, Husqvarna FC350 und GasGas MC350F wurden alle von Vet-Rennfahrern, Play-Ridern, Trail-Fahrern und Cross-Country-Rennfahrern gleichermaßen angenommen als die besten Allround-Rennräder überhaupt. Sogar die MXA Die Wrecking-Crew glaubt, dass die 350 die Lücke zwischen der 250 und der 450 gut schließen kann. Sie gibt Fahrern, die eine stärkere 250 oder eine sanftere 450 hätten, einen Platz zum Aufhängen.

Aber egal, wie sehr mir das Trio der 350er so gefiel, ich sehnte mich nach der Gelegenheit, das perfekte Vet-Bike zu bauen. Ich wusste genau, wo ich anfangen sollte. Ich brauchte einen eigenständigen, brandneuen GasGas MC2023F, Baujahr 350. Hier kam AEO Motorsports in Temecula, Kalifornien, ins Spiel (mit Unterstützung von Kent Reed). AEO ist einer der aggressivsten KTM-, GasGas- und Husqvarna-Händler in Südkalifornien, nicht zuletzt dank der Nähe zum Hauptsitz der österreichischen Marke und ihrem hauseigenen AMA Supercross-Team. Es war die Quelle für den GasGas MC350F, den ich ausgewählt habe, zusammen mit vielen der Aftermarket-Teile, die ich verwendet habe. Wenn ich gerade den gleichen GasGas bauen würde, würde ich immer noch mit dem älteren GasGas MC2023F von 350 beginnen wollen, da er viel leichter, belastbarer und handlicher ist als die Version von 2024.

Die logischste Motorentscheidung treffen

Was den Motor anging, hatte ich einen ganz klaren Plan vor Augen. Ich wollte den unberührten GasGas MC2023F von 350 in einen MC366F mit großer Bohrung umwandeln. In den letzten zwei Jahren hatte ich die KTM 366SXF mit Zylinderwerk von MXA, die 2022 GasGas MC366F von Andy Jefferson und die KTM 366SXF von David O'Connor getestet. Jeder von ihnen war in einem anderen Zustand, aber alle waren unglaublich zu fahren. Der 366-Motor fühlte sich von unten deutlich kräftiger an als der 350-Motor. Der zusätzliche Bonus von mehr Hubraum, sogar nur 16.3 cm³ mehr, führte zu einer Leistung an Stellen, an denen der serienmäßige 350-Motor am schwächsten war. Der 366F schlug mit einem sehr breiten Kraftschub zu. Es fühlte sich sehr vernetzt an, war mit mehr Drehmoment gesegnet und konnte jederzeit den nächsthöheren Gang einlegen, wann immer Sie Lust hatten zu schalten. Oben drehte es sich immer noch, aber das war kein notwendiges Ziel mehr. Stattdessen ließen die Testfahrer die Drehzahl so hoch, wie sie sich wohl fühlten, und schalteten dann kurz in den nächsten Gang. Das Powerband war großartig.

Auf dem Prüfstand leistete der 366-Motor mehr PS als der serienmäßige 350SXF, aber am wichtigsten war, dass der 366-Bausatz die Spitzenleistung von 12,400 U/min beim 350SXF auf 10,000 U/min beim 366 senkte 366 U/min bis 6000 Riesen. Mit der gesamten Leistung in der perfekten Tasche könnten Testfahrer mehr PS erzeugen, ohne Vollgas geben zu müssen, um das Beste aus dem Motor herauszuholen. Ich könnte kurzschalten. Wir könnten es umdrehen. Wir könnten bei einer niedrigeren Drehzahl bleiben und mit einer besser beherrschbaren Kraftentfaltung als bei einer 10er und weniger Kupplung als bei einer 450er aus Kurven herauskommen. Der ODI Podium Flight-Lenker ist für ultimative Kontrolle mit Emig Pro V2-Verriegelungsgriffen verbunden.

WAS KOSTET?

Der Zylinder-Works-Motorsatz erhöht den Hubraum des GasGas MC350F von 349.7 cm³ auf 366 cm³. Das Big-Bore-Kit für 720.95 US-Dollar wird mit einem brandneuen Gusszylinder, einem 2 mm größeren Vertex-Kolbensatz und Cometic-Dichtungen geliefert. Es handelt sich um einen Anschraubsatz, der die Bohrung von 88 mm auf 90 mm vergrößert. Ich habe den Zylinderkopf, das Verdichtungsverhältnis oder die Ventile nicht berührt, aber ich habe eine Boyesen-Supercooler-Wasserpumpe eingebaut, um die Überhitzung des Motors unter Kontrolle zu halten (beachten Sie, dass der Zylinder-Works-Motorsatz nicht heiß lief, aber ich neige dazu, den Drehzahlbegrenzer zu missbrauchen). Kupplung gleichzeitig). Der Motor war eins und an einem Nachmittag fertig. Es war so einfach wie ein Kolbenwechsel.

Um die Widerstandsfähigkeit des Fahrgestells zu erhöhen, wurden die serienmäßigen Kopfstreben durch FCP-Kopfstreben ersetzt. Sie verbesserten das Front-End-Gefühl.

Was ist mit Kartierung?

Sowohl Jamie Ellis von Twisted Development als auch der Motorenbauer David O'Connor von KTM Factory garantierten, dass es mit der serienmäßigen Zündung besser laufen würde als eine 350 (ich hatte bereits den Zubehörkartenschalter installiert, um auf die aggressive Karte, die Traktionskontrolle und die Startkontrolle zuzugreifen), aber Sie sagten, dass ich eine Vortex

David sagte, er habe viele 336er für seine Freunde gebaut und die Twisted-Karte sei perfekt. Ich zweifelte nicht an Jamie und David, aber ich zweifelte an meinem Können und entschied mich dafür, zwischen dem serienmäßigen GasGas-Steuergerät und dem Vortex hin und her zu wechseln. Die serienmäßige Blackbox fühlte sich in der Mitte breiter an und gab dabei den Low-End-Snap des Vortex und die reaktionsschnellere Reaktion bei hohen Drehzahlen auf. Da die GasGas-Blackboxen in fünf Minuten ausgetauscht werden können, habe ich den Vortex auf tiefen, lehmigen Strecken und die Stockbox für harte Sommertage verwendet. Es ist zu beachten, dass der Vortex-Austausch mehr kostete als der 366-cm³-Motorsatz.

Brembo SXS-Bremssättel waren vor einigen Jahren Werksteile. Aufgrund ihrer erhöhten Steifigkeit erhöht sich die Kräuselkraft. Die Kosten? Satte 2140 $.

FAHRGESTELL BEFESTIGEN

Ich war mit dem serienmäßigen Chassis-/Federungs-Setup des GasGas MC2023F 350 zufrieden, fand es jedoch zu weich für mein Gewicht. Als dann der Dienst kam und ich beauftragt wurde, den Husqvarna FC2023 Baujahr 350 zu testen, wurde mir sofort klar, dass der Husky besser in Kurven fährt. Aus umfangreichen Tests wusste ich, dass die geschmiedeten Aluminium-Gabelbrücken des GasGas beim Einlenken nicht so präzise waren wie die steiferen CNC-gefrästen Billet-Gabelbrücken des Husky FC350. Da Power Parts für die 2023-1/2 GasGas Factory Edition einen Satz rot eloxierter geteilter Factory-Gabelbrücken anbietet, habe ich diese montiert.

GasGas hat rot eloxierte geteilte Gabelbrücken in seinem Teilekatalog.

Außerdem gefiel mir die tiefergelegte Federung von Husqvarna, und da mein Plan vorsah, dass WP meine vorhandenen Cone-Valve-Schraubenfedergabeln und den Traxx-Stoßdämpfer für den MC366F überholen sollte, ließ ich die Gabeln kürzen, indem ich Husqvarna-Innenteile, Kartuschenstangen und Gabelrohre verwendete.

Mein Traxx-Stoßdämpfer benötigte keine internen Änderungen, da der Großteil der Tieferlegung der Hinterradaufhängung von Husqvarna über längere Verbindungsarme erfolgte, um das Heck des MC366 um 1 Zoll abzusenken, und über einen überarbeiteten Umlenkhebel, der mit dem Gestänge zusammenarbeitete, um die gleiche Anstiegsgeschwindigkeit zu erzielen wie auf einer KTM. Der Traxx-Stoßdämpfer benötigte eine höhere Dichtkopfkappe oben auf dem Stoßdämpferkörper, um den Hub des Stoßdämpfers um 6 mm zu begrenzen und zu verhindern, dass der Hinterreifen den hinteren Kotflügel berührt.

Dennis Stapleton hat sich freiwillig gemeldet, um mir dabei zu helfen, die Gabel- und Stoßdämpferventile so weich wie möglich einzustellen, insbesondere da ich die Federrate des hinteren Stoßdämpfers von der serienmäßigen GasGas-Federrate von 42 N/mm auf steifere 45 N/mm erhöht habe. Mit der Hilfe von WP brauchten wir drei Re-Ventile, um dorthin zu gelangen, wo wir uns beide einig waren, dass wir im Sweet Spot waren. Dennis‘ persönlicher Geschmack bevorzugt eine wirklich steife Pro-Federung, aber er war drei Jahre lang KTM-Testfahrer gewesen und wusste, wie man die Gabeln und den Stoßdämpfer für Vet-Fahrer abstimmt. Um unsere Einstellungen zu überprüfen, hätten wir andere MXA Testfahrer fahren Rennen zwischen den Ventilwechseln, um Feedback von außen zu erhalten.

Kurz gesagt, die vier Dinge, die ich dem Chassis hinzugefügt habe, waren steifere Gabelbrücken, verkürzte Cone-Valve-Gabeln (mit 4.6 N/mm-Gabelfedern), ein Husqvarna-Stoßdämpfergestänge mit steigender Geschwindigkeit und eine steifere 45 N/mm-Stoßdämpferfeder (als Ersatz für die GasGas-Lager 42 N/mm Feder). Paradoxerweise habe ich es von einem Ende zum anderen weicher, tiefer und steifer gemacht.

Faster USA baute die ultrastarken Räder, Power Parts lieferte die rot eloxierten Gabelbrücken, der rot/weiße Kunststoff stammt von einem 2022 GasGas EX350, der rote Faltensitz stammt von Guts und die Grafiken stammen von Decal Works.

Das Zeug, das rumgeht

Wenn das MXA Während wir unsere Sammlung von KTM-, Husqvarna- und GasGas-Testrädern abwracken, verbringen wir viel Zeit damit, nach losen Speichen zu suchen. Diese Zeit ist gut investiert, da die Speichen an den österreichischen Rädern immer locker sind, aber wir haben eine bessere Lösung in High-End-Aftermarket-Rädern gefunden, die ich von Faster USA bekommen habe. Sie haben die rot eloxierten Naben von Faster USA auf schwarz eloxierte DID ST-X-Felgen mit Excel-Speichen und Nippeln montiert. Die Naben sind aus massivem, in den USA hergestelltem Billet-Aluminium CNC-gefräst und nehmen nach der Fertigstellung die serienmäßigen GasGas-Abstandshalter, Lager und Dichtungen auf.

Auf die neuen Räder habe ich Hoosier IMX25 (C100) Reifen montiert. Ich habe mich für ein 80/120 hinten entschieden. Normalerweise würde ich eine 80/110 am Hinterrad bevorzugen, um präzisere Kurvenfahrten zu erzielen und weniger aus Spurrillen herauszuklettern, aber Hoosiers 120 ist näher an einer 110 als an einer typischen 120. Für die Vorderseite habe ich einen 80/100 IMX25S gewählt.

Werksseitige SXS Works-Bremssättel (vorne und hinten) verhindern, dass die Räder durchdrehen. Dabei handelt es sich um echte Werksbremsen der Motorräder des KTM-Rennteams von vor ein paar Jahren. Die SXS-Bremssättel sind aus hochfestem Aluminium gefertigt und nicht aus Guss, was die Bremssättel steifer macht, damit sie sich bei starkem Bremsen nicht verbiegen und so für eine präzisere Kräuselkraft sorgen. Wenn Sie Bremssättel im Wert von 2140 US-Dollar an Ihrem Fahrrad haben, konzentrieren Sie sich genauso sehr auf das Anhalten wie auf das Fahren.

Kurz gesagt, der GasGas 366F von MXA ist niedriger, kraftvoller, drehmomentstärker und besser gefedert. Es ist kein brutaler 450er oder ein 250er mit hoher Drehzahl – es liegt genau in der Mitte.

DINGE, DIE DICH BERÜHREN & UMGEkehrT

Wenn Sie die Passform und das Fahrgefühl Ihres Rennrads optimieren möchten, müssen Sie immer viele Kompromisse eingehen. Hier sind die verschiedenen Änderungen, die ich vorgenommen habe, um sie an meinen Geschmack, meine Bedürfnisse und meine reduzierte Geschwindigkeit anzupassen.

(1) FCP. Ich habe die flexibleren Kopfstreben von FCP, die konische vordere Motorbefestigungsschraube aus Titan und die Fußrastenstifte aus Titan verwendet, um dem Chassis mehr Widerstandsfähigkeit zu verleihen.

(2) Urmosi. Die Urmosi Soft Bar-Halterungen sind ein Elastomer-gesteuerter Satz Lenkerhalterungen, die an Standard-Gabelbrücken nachgerüstet werden können. Sie unterscheiden sich von anderen energieabsorbierenden Lenkerhalterungen wie den Neken SFS-, Xtrig PHDS- und Flexx-Lenkern dadurch, dass die Urmosi-Softbar-Halterungen nicht nur in einer Abwärtsbewegung im Einklang mit den Gabeln arbeiten, sondern auch Vibrationen, Stöße usw. dämpfen Ratternde Stöße über 360 Grad Bewegung. Sie nehmen jeder Art von Unebenheit die Härte. Der MXA Testfahrer lachten mich aus, weil ich die seltsam aussehenden runden Lenkerhalterungen benutzte, aber als sie damit fuhren, änderten sie ihre Einstellung. Urmosi ist perfekt für Tierärzte, nicht so sehr für Profis.

Die zylindrische Urmosi-Stange ist mit Elastomer-Donuts ausgestattet, die Vibrationen, Stöße und taube Hände verringern. Sie sehen seltsam aus, funktionieren aber großartig.

(3) ODI. Ich habe den serienmäßigen silbernen Neken-Lenker ausgetauscht, weil er bei Verwendung mit den Urmosi-Lenkerhalterungen zu hoch war, was zu einer Erhöhung um 1/2 Zoll führte. Ich bin auf niedrigere und geradere ODI Podium Flight-Oversize-Lenker (Modell 602) und Emig Pro V2-Verriegelungsgriffe umgestiegen.

(4) Power Parts-Kartenschalter. GasGas-Motocross-Modelle verfügen nur über eine Kartenauswahl. Tatsächlich verfügt das Steuergerät über zwei Kennfelder plus Traktionskontrolle und Startkontrolle. Sie sind nur dann zugänglich, wenn Sie den Power Parts-Kartenschalter kaufen. Ich könnte den Kartenschalter mit der serienmäßigen Blackbox verwenden oder auf die beiden Karten zugreifen, die Twisted Development in mein Vortex X10-Steuergerät eingebaut hat.

(5) Boyesen. Zusammen mit der Boyesen Supercooler-Wasserpumpe habe ich einen Boyesen Factory Racing-Kupplungsdeckel aus Feinguss hinzugefügt. Es sieht schöner aus als der grob gegossene Schaft und ist schmaler.

(6) Kunststoff. Jeder liebt rote Motorräder, aber ich finde, dass Honda und GasGas zu rot sind. Ich habe den 2022 GasGas EX350F aus Kunststoff bestellt, weil er weiße Seitenwände und einen weißen hinteren Kotflügel hat und die untere Hälfte der Kühlerflügel ebenfalls weiß ist. Ich mag das Weiß, weil es das Rot hervorhebt. Ich habe auch eine Unterfahrschutzplatte von Power Parts Factory angebracht, weil ich nach letztem Jahr auf die Unterseite meiner Rahmenschienen geschaut habe und festgestellt habe, dass sie aussahen, als wären sie mit einem Kugelhammer bearbeitet worden.

(7) Aufkleber funktioniert. Ich habe Decal Works eine ziemlich grobe Zeichnung geschickt, wie meine GasGas MC366F-Grafik aussehen sollte, und sie haben es geschafft. Das Beste daran war, dass sie mir vor dem Drucken einen Entwurf des Designs schickten, damit ich alle gewünschten Änderungen vornehmen konnte. Ich habe sie gebeten, die Farbe zu ändern MXA Das Air-Force-Logo auf den Kühlerverkleidungen wurde von Rot zu Blau geändert, weil ich das Gefühl hatte, dass es zu viel Rot war.

(8) Sitz. Ich habe mich für einen plissierten roten Guts-Sitzbezug entschieden. Der serienmäßige Sitzbezug ist etwas zu rutschig. Ich wollte mehr Traktion, aber nicht zu viel. Der Guts-Sitz war genau richtig. Als ich älter wurde, habe ich gelernt, dass ich nur dann aufstehe, wenn es unbedingt nötig ist, und dass ich viel mehr sitze als in meiner Jugend. Die Falten halten mich an Ort und Stelle.

(9) Raubvogel. Eigentlich mag ich keine scharfen Fußrasten. Ich bin der Typ Fahrer, der die Innenseite seiner Stiefel abnutzt, bevor ich die Sohlen abnutze. Ich bewege meine Füße viel und halte sie nie lange an einem Ort. Ich fahre leichtgewichtig auf dem Fahrrad (komisch, weil ich nicht leichtgewichtig bin). Ich stimmte zu, Raptor-Titan-Fußrasten auszuprobieren, auch wenn mir der Anblick Angst machte. Nach ein paar Rennen bin ich wieder zu den serienmäßigen Rasten zurückgekehrt.Der WP hat meine älteren Cone-Valve-Gabeln mit 2023 Husqvarna-Innenteilen umgebaut, um sie 10 mm kürzer zu machen, damit sie mit der unteren Husky-Stoßdämpferverbindung funktionieren.

„Ich musste kein Raketenwissenschaftler sein, um das perfekte VET-Rennrad zu bauen. Ich musste einfach ehrlich zu mir selbst sein. Ich musste vergessen, was der viel jüngeren JODY gefiel, und mich mit einer neuen Prioritätenliste befassen.“

Ich musste kein Raketenwissenschaftler sein, um das perfekte Vet-Rennrad zu bauen. Ich musste einfach ehrlich zu mir selbst sein. Ich musste vergessen, was der viel jüngeren Jody gefiel, und mich mit einer neuen Prioritätenliste befassen.

Erstens Ich wollte nichts an meinem Projekt MC366F festschrauben, nur weil jemand es eloxiert hat. Ich wollte Änderungen, die unabhängig von ihrem Statusquotienten funktionieren.

Zweitens Ich wollte ein einfach zu fahrendes, breiteres Leistungsband im mittleren Drehzahlbereich, das es mir ermöglicht, in der Kurvenmitte kurz zu schalten und bei Bedarf dennoch Spitzenleistung im 450er-Stil abzugeben.

Drittens Ich wollte eine niedrigere Sitzhöhe, damit ich den Boden nicht nur an der Startlinie berühren konnte, sondern auch, wenn ich am Kurvenausgang einen Fuß abtupfen musste, wenn das vordere Ende ausstieg.

Viertens, Ich wollte eine Federung, die Schläge absorbiert, anstatt dass mein Körper sie absorbieren muss. Am Ende des Hubs brauchte ich keine steife Supercross-Dämpfung, weil ein Sitzplatz im Zwischengeschoss des Stadions dem großen Double am nächsten kam. Dennoch wollte ich es nicht weich und federnd, sondern nur weich bei den Bremsstößen und progressiv genug, um zu halten, wenn ich versehentlich zu viel Luft bekomme.

Fünftens Ich wollte kein 233-Pfund-Schwein, vor allem angesichts der Tatsache, dass jedes Aftermarket-Teil, das man einem Fahrrad hinzufügt, das Gewicht erhöht. Ich hielt es für das Beste, mit dem leichtesten Fahrrad zu beginnen, nämlich dem GasGas MC2023F von 350, und dort Gewicht hinzuzufügen, wo ich es wollte (in meinem Fall waren die WP Cone Valve-Gabeln mein Zugeständnis an Schweinefleisch, und mein GasGas MC366F war 8 Pfund unter dem Gewicht eines typischen 450 Pfunds – ohne ernsthafte Anstrengungen zur Gewichtseinsparung).

Letztes Wort, Glaube ich, dass jeder Vet-Fahrer eine 2023 GasGas MC366F Jody Edition bauen sollte? Himmel für Murgatroyd, nein. Sie sollten einfach kein Fahrrad bauen, das für einen AMA Pro geeignet ist, wenn sie keiner sind. Bist du einer?