WIR FAHREN DIE KAWASAKI KX1991 ADRENALINMASCHINE von 500

VON DARYL ECKLUND

In meinem Schädel ist das Fahren eines 500 ccm Zweitakters wie an eine Bombe geschnallt, die bereit ist zu explodieren – man weiß nur nicht wann. Der Countdown beginnt, wenn Sie die Kurbel drehen, um den Kolben in den oberen Totpunkt zu bringen. Dann entzündet es mit einem kräftigen, schnellen Tritt den Treibstoff in der Brennkammer und setzt den Timer der Bombe in Gang. Das mag übertrieben sein, aber ich weiß, dass ich nicht der einzige Rennfahrer bin, der denkt, dass Big Five-Oh-Ohs tickende Zeitbomben sind. Ich habe viel Sitzzeit auf 500ccm-Zweitaktern. Die meisten Leute werfen nur einen Blick auf den massiven Krug und erschauern. Schlimmer noch, die Kawasaki KX500 sah vor 30 Jahren scheußlich aus und ist in der Ästhetikabteilung nicht wie ein guter Wein gealtert. Der hohe Benzintank und der breite Heckfender sehen scheußlich aus. Schlimmer noch, das tiefe Brüllen und die prickelnde Vibration des Motors mit großem Hubraum lassen mutige Männer ängstlich zurückweichen. Es ist einschüchternd. 

ZURÜCK IN DEN SPÄTEN 80ER UND 90ER JAHREN RENNTEN FAHRER WIE DESTRY ABBOTT, TY DAVIS UND DANNY HAMEL OHNE AUFMERKSAMKEIT 100-PLUS-MPH DURCH DIE WÜSTE. PLUS, MOTOCROSS-ROCKSTARS WIE JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI UND MIKE LAROCCO GEWINNEN MIT IHNEN AMA NATIONALE MEISTERSCHAFTEN! 

Ich bin mir nicht sicher, warum 500cc-Raucher einen so schlechten Ruf haben. In den späten 80er und 90er Jahren rasten Fahrer wie Destry Abbott, Ty Davis und Danny Hamel ohne viel Aufhebens mit mehr als 100 km/h durch die Wüste. Außerdem gewannen Motocross-Rockstars wie Jeff Ward, Mike Kiedrowski und Mike LaRocco mit ihnen die AMA National Championships! 

Wenn eine 500ccm-Zweitaktmaschine —Honda oder Kawasaki — den MXA Testpipeline zu testen, zögern die Testfahrer immer, mich eingeschlossen. Versteh mich nicht falsch, ich habe meine Zeit auf jedem 500ccm-Raucher geliebt, über den ich jemals ein Bein geschwungen habe (hauptsächlich, weil ich unversehrt davongekommen bin). Mit jeder Minute, die im Sattel vergeht, fühle ich mich jedoch meinem bevorstehenden Tod viel näher. Ich glaube, dass 500er tickende Zeitbomben sind, und alles, was es braucht, um sie hochgehen zu lassen, ist ein Fehler meinerseits. Ich bin der Zünder.

DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: FXR Racing Revo, Hose: FXR Racing Revo, Helm: 6D ATR-2, Brille: FMF Vision Powercore, Stiefel: Sidi Crossfire 3SR.

DIE KEINE DER SCHUHHORNING

Die meisten der guten 500c-Zweitakter, die ich gefahren bin, wurden in ihrer Originalausrüstung verpackt. Die für mich schwersten 500er wurden in ein New-Age-Aluminiumchassis gesteckt. Man könnte meinen, das Gegenteil wäre der Fall, aber moderne Chassis wurden für einen Zweck gebaut, und dieser Zweck besteht nicht darin, einen 30 Jahre alten Rauchermotor darin zu stecken. Es gibt viel, was zum Bau eines guten Chassis gehört. Ein Großteil dieser Bemühungen konzentriert sich darauf, wie der Rahmen auf die plötzliche Kraftentfaltung reagiert. Wenn diese Mischung aus dem Gleichgewicht geraten ist, passieren seltsame Dinge, und keine dieser Kuriositäten ist gut. Das Original-Chassis der Kawasaki KX500 ist mehr als veraltet; es ist archaisch! In regelmäßigen Abständen fliegen Bolzen heraus. Der Rahmen und der Hilfsrahmen brechen, und der alte Hund gibt Ihnen aufgrund der Vibration doppelte Sicht. Und es ist kein Trost zu wissen, dass sich die Vibrationen glätten, wenn Sie im dritten Gang auf das Fleisch der Kraft treffen. 

Dies bringt uns zum TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX1991 von 500. MXA Testfahrer, die alt genug sind, um KX500 zu fahren, als sie neu waren, sagen immer: „Ich habe meine Zeit früher auf der CR500, KX500, YZ490 und KTM 500 verbracht. Rufen Sie mich an, wenn Sie eine aktualisierte Maico 1981 von 490 erhalten.“ Schlimmer noch, die jungen Testfahrer haben nicht genug Zweitakt-Erfahrung, um zu wissen, wofür sie sich anmelden. Nach der ersten großen Handvoll fahren sie wie sanftmütige Mäuse auf dem KX500 und bleiben nicht lange auf der Strecke. Also habe ich mich entschieden, die TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500 zu testen, um den Rest zu behalten MXA Mannschaft aus der Gefahrenzone. In Wahrheit war ich sowieso der beste Mann für den Job. Wie so? Ich habe nicht mehr den 150-Pfund-Körper, den ich vor einem Jahrzehnt beim Supercross-Rennen hatte. Mit Ehe, Frau, zwei Kindern und zeitraubendem Arbeitspensum bei MXA, ich habe einen „Dad-Bod“. Ich gebe zu, dass Zweitakter mit großem Hubraum besser fahren, wenn das Körpergewicht des Fahrers dem Gewicht des Fahrrads entspricht. Also habe ich eine millionenschwere Lebensversicherung abgeschlossen und mich an die tickende Zeitbombe geschnallt.

Ich lache jetzt, weil ich mich über nichts aufgeregt habe. Versteh mich nicht falsch, ich war erleichtert, als meine Zeit zum Testen des KX500 vorbei war, aber es lief viel reibungsloser als ich erwartet hatte. Ich habe tatsächlich ein Angebot gemacht, das Motorrad von KX Guru Racing zu kaufen, weil das Adrenalin-Risiko-Verhältnis nicht in den Charts lag. Ich habe nicht einmal mit meinem Finanzberater (meiner Frau) gesprochen, bevor ich das Angebot gemacht habe. Rückblickend bin ich froh, dass sie mich abgelehnt haben. Sie wollten mehr als das Doppelte dessen, was ich ausgeben wollte. Erscheinen 15,000 US-Dollar für ein 30 Jahre altes Fahrrad etwas zu hoch? Vielleicht ist er nicht wie ein guter Wein gealtert, aber er hat sicherlich an Wert gewonnen.

Vielleicht war es das Geld wert, aber für mein Blut war es einfach zu reich. Ich weiß, dass viel Geld in den Bau gesteckt wurde, und die Arbeit wurde von den richtigen Leuten erledigt. Ich habe viele 500ccm Maschinen getestet, die von KX Guru Racing massiert wurden. Diese Jungs kennen die Besonderheiten der großen Zweitakter. Sie wissen, wie man die Mängel des KX500 beheben kann. Viele ihrer Lösungen erfordern die Verwendung aktualisierter New-Age-Teile. Zum Beispiel hat KX Guru Racing die Serienschwinge modifiziert, um ein KX450-Hinterrad und eine größere 240-mm-KX450-Hinterradscheibe aufzunehmen. Vorne wurde das gesamte Bremssystem mit KX450-Komponenten aktualisiert.

Der leistungsstarke Motor wurde durch Tricks geglättet, die Tom Morgan im Laufe seiner Jahre beim Team Kawasaki gelernt hat.

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Für die Aufhängung hat KX Guru Racing neue Hundeknochen gefertigt, die auf die 132.5 mm Länge von Team Kawasaki abgestimmt sind. Die neuen Lenker haben das Heck des Fahrrads um 10 mm angehoben, um mehr Gewicht auf das vordere Ende zu legen, um die Kurvenfahrt zu unterstützen und auch die Geschwindigkeit zu reduzieren, mit der der Dämpfer seinen Hub durchläuft. Dies trägt dazu bei, den Ruckeleffekt des Hecks zu reduzieren.

Für die Vorderseite des Fahrrads ließen sie die Gabeln von 1991 fallen und kauften 2011 KX450F-Gabeln von eBay, die mit der gesamten Vorderradbremsenbaugruppe geliefert wurden. Applied Racing baute für sie hybride Gabelbrücken, die den Front-End-Swap des KX450F unter Beibehaltung des 500-mm-Offsets des KX22 aufbauten. Sie fanden auch einen KX1994-Dämpferkörper von 500, der aktualisierter war als der Stoßdämpfer von 1991. Sowohl die Gabel als auch der Dämpfer wurden von Race Tech abgestimmt.

Die Feinheiten des KX Guru Racing KX500 werden durch eine schnelle Analyse der Kupplungsmods deutlich. Es gibt einen CNC-gefrästen, zweiteiligen Kupplungsdeckel, der einen einfachen Zugang zu den Kupplungsscheiben ermöglicht. Es gibt auch ein Tricklegierungsstück, das den serienmäßigen einteiligen Kupplungsarm durch einen zweiteiligen, verzahnten Billet-Arm mit einer zusätzlichen Länge von 10 mm ersetzt, um die zum Ziehen der Kupplung erforderliche Kraft zu reduzieren. Die 90-Grad-Hülse des Kupplungszuges wurde auf etwa 45 Grad begradigt, um die Zugkraft der Kupplung zu reduzieren.

Ein weiterer Trick von KX Guru Racing war die Modifikation der KIPS-Schrauben (Power Valve). Die werkseitigen KX500-Auslassventiltrommeln sitzen in ihrem normalen Zustand überdreht, was dazu führt, dass die zusätzlichen Auslassöffnungen leicht geöffnet sind, um dieses anfängliche Zögern zu beseitigen und eine schnellere Gasannahme zu ermöglichen.

Wie bereits erwähnt, bricht das KX500-Chassis hin und wieder. KX Guru nahm den Rahmen von 1991 und ließ ihn an wichtigen Stellen mit Zwickel verstärken und verstärken, die aus den alten Team Green-Offroad-Tagen kopiert wurden, und ein paar Zwickel, die von KX Guru Racing selbst entworfen und platziert wurden. Um die Füße des Fahrers auf dem Boden zu halten, wurden maßgeschneiderte Fußrastenhalterungen bearbeitet, damit KX450 Raptor-Fußrasten montiert werden konnten. Die Halterung des hinteren Bremshebels wurde ebenfalls aus Festigkeitsgründen modifiziert und um neuere KX-Hebel zu verwenden. 

Für den Motor wurde der erfahrenste KX500-Motortuner mit der Aufgabe beauftragt; Tom Morgan (TMR) hat diesen Teil des Builds übernommen. Tom war Jeff Wards Werks-Kawasaki-Mechaniker, als Jeff Anfang der 500er Jahre KX90 fuhr. Tom begann damit, die Kurbelwelle neu auszuwuchten, den Zylinder zu portieren und den Kopf zu modifizieren. Der Kopf hat auch eine sehr coole und bequeme Dekompression, die nicht nur zu einem leichteren Start beiträgt, sondern auch die Belastung des Motorinnenteils reduziert, was gut ist, da die meisten KX500-Teile nicht mehr von Kawasaki erhältlich sind.

Die datierten 1991er Gabeln wurden durch 2011 von Race Tech abgestimmte KX450F-Gabeln ersetzt.

HAT DIE BOMBE ABGELÖST?

Wenn Sie schon einmal einen KX500 gestartet haben, wissen Sie, dass dies keine leichte Aufgabe ist. Der Rückschlag kann Ihr Knie im Handumdrehen zerren. Es braucht eine gewisse Technik, um diese Motorräder zu starten, und diese Technik ist leider eine verlorene Kunst. Die Kompressionsentlastung von TMR war ein Beinschoner. Mit einem Knopfdruck, der sich am Kopf befindet, konnte ich das Rad starten, ohne ins Schwitzen zu geraten. Als ich den Motor hochdrehte, wurde meine Sicht durch die starken Vibrationen verzerrt. Ich erinnere mich, dass ich mir gedacht habe: „Das wird interessant, wenn man versucht, mit Doppelbildern zu fahren.“

Ich begann im Schneckentempo und wurde allmählich mutig genug, das Gaspedal bis zum Anschlag zu drehen. Ich war überrascht, dass ich mich nicht verkrampfte. Die Kraft war unglaublich glatt. Mein erster Gedanke war: „Zu glatt“. Wo ist der Hit, der Schwung, der Punsch, der Knall? Es gab keine! TMR hatte die Leistung geglättet, um einen fahrbaren KX500-Motor zu bauen. So sehr ich auf die Art von Macht gewartet habe, die einem ein bisschen Angst macht, es war schön, nicht für das liebe Leben festhalten zu müssen. Je schneller ich fuhr, desto weniger vibrierte der Motor, wodurch meine Sicht wieder scharf wurde. Der Tom Morgan KX500-Motor liebte es, kurz geschaltet und mitten im Leistungsband gefahren zu werden. Es hatte ein sanftes Grunzen, das es einem erlaubte, einen Gang hoch zu fahren. Mit seiner schieren Kraft könnte ich faul sein und es so ziemlich auf der gesamten Glen Helen-Strecke auf dem dritten Platz halten, abgesehen von der langen Startgerade.

Es dauerte einige Zeit, bis ich mich beim Aufspringen des Fahrrads wohl fühlte, aufgrund einiger schlechter Erfahrungen mit dem Absteigen in der Vergangenheit. Meine früheren KX500-Erfahrungen beinhalteten viele Sätze von nicht übereinstimmenden Federungskomponenten. Zum Glück hat Race Tech einen erstaunlichen Job gemacht, um die Federung dieser Version auszugleichen. Die Vorder- und Rückseite arbeiteten im Einklang, und ich hatte das Gefühl, dass ich jeden Kicker, jede Square Edge oder jeden Sprung ohne Bedenken treffen konnte.

Das meiste Gewicht des KX500 liegt auf der Vorderseite des Fahrrads. Nimmt man das Rad vom Ständer, fühlt es sich hinten leicht an. Ich erwähne dies, weil eines meiner Lieblingsdinge beim Fahren von KX500s ihre Fähigkeit ist, das Heck mit einem kurzen Gasdruck und flacher Spur um Kurven herauszutreten. Die Kombination dieser Handling-Eigenschaft mit einer guten Federung machte das KX Guru Racing KX500 zu einem Riesenspaß beim Fahren. Es war ehrlich gesagt, als würde man eine Couch auf Rädern fahren. Ich behaupte nicht, dass es trotz seiner sanften Kraftentfaltung nicht ein bisschen beängstigend war, aber es war der am wenigsten beängstigende 500ccm-Zweitakt, den ich je gefahren bin.

Nach jeder Fahrt kam ich mit etwas fehlendem zurück – meistens Schrauben, aber ab und zu ein paar Plastikteile. Das habe ich erwartet und war auf das Unvermeidliche vorbereitet. Das Motorrad hat unglaublich viel Spaß gemacht und war einfach zu fahren – für eine 500-ccm-Maschine. Die Kraft hatte keine Einbrüche oder Täler und hatte zu jeder Zeit ein sehr verbundenes Gefühl. Ich hatte immer das Gefühl, langsamer zu fahren, als ich tatsächlich war, aber die fehlende Motorbremse in Kurven ließ mir erkennen, wie schnell ich in Wirklichkeit unterwegs war. 

Insgesamt war der KX Guru Racing KX500 mit Abstand der benutzerfreundlichste 500ccm-Zweitakt, den ich je gefahren bin. Die Kraft war überschaubar und glatt, und die Federung war super plüschig. Die Integration von New-Age-Technologie, jahrelange Erfahrung aus dem KX500-Rennsport und das Fahrwerks-Know-how von Race Tech brachten diesen alten Hund in das aktuelle Jahrzehnt. Es war ein erstaunliches Fahrrad für das, was es war, und ich wollte es in meiner Garage haben. Aber ich gebe zu, ich wollte es eher als Trophäe denn als Fahrrad, das ich regelmäßig fahre. Es wäre ein Fahrrad, auf das ich sitzen und starren würde – ein Fahrrad, das ich nur in den seltenen Fällen fahre, wenn ich mich an eine Bombe schnallen wollte, um zu sehen, was passieren würde. Erraten Sie, was? Ich kann immer noch bei KX Guru Racing vorbeischauen und es mir ansehen, ohne 15,000 Dollar auszugeben.

LIEFERANTENLISTE:

KX Guru-Rennen: http://oem-cycle.com/forum/index.php

Angewandtes Rennen: www.appliedrace.com  

TMR: www.tommorganracing1.com

FMF-Rennen: www.fmfracing.com 

P3 Kohlenstoff: www.p3carbon.com

Kometische Dichtung: www.cometic.com

Galfer USA: www.galferusa.com

Superprox: www.supersproxusa.com  

Wossner-Kolben: www.wossnerpistons.com

Schnellere USA: www.fasterusa.com

Dreharbeiten: www.pivotworks.com

Dunlop-Reifen: www.dunlopmotorcycle.com 

Alle Bälle: www.allballsracing.com

Hinson-Kupplungskomponenten: www.hinsonracing.com    

Renntechnik: www.racetech.com      

Uni-Filter: www.unifilter.com 

UFO-Kunststoff: www.ufoplastikusa.com

Works-Verbindung: www.workconnection.com 

Aufkleber funktioniert: www.decalmx.com 

Entführer: www.raptortitanium.com 

Moto Tassinari: www.mototassinari.com   

ICW: www.icwbikestands.com 

San Diego Pulverbeschichtung: www.sandiegopowdercoating.com 

Motorradsitz: www.motoseat.com  

Fasst Co.: www.fasstco.com

Specbolt-Befestigungselemente: www.specbolt.com 

VP-Kraftstoff: www.vpracingfuels.com 

ODI: www.odigrips.com

Motoblaster: www.motoblasters.com

Nihilo-Konzepte: www.nihiloconcepts.com

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