WIR FAHREN DICKS RACING 2019 KTM 300XC-W TPI MOTOCROSS MOD

Die schöne neue Welt der Zweitakte wird mit Kraftstoff eingespritzt, aber im Moment gibt es keine Motocross-Motorräder mit Kraftstoffeinspritzung auf den Ausstellungsböden. Die EFI-Angebote für 2019 sind auf die Offroad-Modelle KTM und Husqvarna in den Versionen 250 ccm und 300 ccm beschränkt. Und seltsamerweise wurden diese Zweitakte mit Kraftstoffeinspritzung nicht für den amerikanischen Enduro-Markt entwickelt. Stattdessen wurden sie gebaut, um die sehr strengen Euro4-Emissionsnormen des Kontinents zu erfüllen. Da der KTM 250 / 300XC-W TPI und der Husqvarna TE250 / 300i sitzen, sind sie mit ihren Sechsganggetrieben mit großem Übersetzungsverhältnis nicht für den Motocross-Einsatz geeignet. weiche XPlor-Gabeln; Beleuchtungskomponenten; Ständer; Enduro-Kraftstofftanks; einjährige Enduro-Rahmen; 18-Zoll-Hinterräder und zusätzliches Gewicht. 

Wir sind uns der Probleme bewusst, die damit verbunden sind, ein 300-cm300-ENDURO-FAHRRAD in ein MOTOKROSS-FAHRRAD zu verwandeln - DAS WAR NICHT UNSER ERSTES 300-RODEO. Tatsächlich haben wir das letzte Mal, als wir versuchten, einen KTM XC300 in einen XNUMXSX umzuwandeln, gelobt, es nie wieder zu tun.

Das MXA Die Wrackcrew wollte ein nicht existierendes 2019 KTM 300SX-TPI Motocross-Fahrrad. KTM sagte, dass sie keine solche Maschine hergestellt haben, also haben wir das nächstbeste gemacht. Wir haben den Husky / KTM-Guru Dick Wilk von Dicks Racing beauftragt, uns einen zu bauen. Obwohl wir uns nicht erinnern können, jemals gesagt zu haben, dass Geld kein Objekt ist, hat Dick keine Kosten für etwas gespart, das sich als viel mehr als ein einfaches Garagenprojekt herausstellte. Als unser 300SX-TPI-Projektrad einsatzbereit war, hatte Dick den Zylinderkopf, das Drosselklappengehäuse, die Kraftstoffeinspritzung, das Auspuffrohr, die Kupplung, die Gabeln, den Stoßdämpfer, den Kunststoff, den Kühlerdeckel, die Räder und die Bremsscheiben modifiziert. Aber als es in die Sonne gerollt wurde, konnten wir nur sagen: "Wow." Es sah nicht mehr wie ein Enduro aus.

Wir sind uns der Probleme bewusst, die mit der Umwandlung eines 300-cm300-Enduro-Fahrrads in ein Motocross-Fahrrad verbunden sind. Dies war nicht unser erstes 300 Rodeo. Als wir das letzte Mal versuchten, eine KTM XC300 in eine 300SX zu verwandeln, schworen wir, dies nie wieder zu tun. Von diesem Zeitpunkt an haben wir unsere 250SX-Rennräder mit 300-cm300-Motorensätzen ausgestattet. Wir empfehlen diesen Weg weiterhin jedem, der ein 300ccm TC2019 oder 300SX Motocross Fahrrad möchte. es ist weniger schmerzhaft. Das 2019 250XC-W TPI-Top-End konnte jedoch nicht auf unsere 300 KTM 250SX-Motorgehäuse umgestellt werden. Der einzige Weg, ein Zweitakt-Motocross-Motorrad mit Kraftstoffeinspritzung zu bekommen, bestand darin, das komplette Enduro-Fahrrad, die Warzen und alles zu akzeptieren. Wir sollten auch erwähnen, dass wir den 300XC-W TPI mit Kraftstoffeinspritzung anstelle des XNUMXXC-W TPI wollten, weil wir beide in Erzberg gefahren sind und uns in das drehmomentstarke Leistungsband des XNUMX verliebt haben.

In der Serienausstattung konnte der 2019 KTM 300XC-W-TPI auf einer Motocross-Strecke gefahren werden. Wir haben es versucht. Es gab einige offensichtliche Einschränkungen. Die Gabeln waren zu weich. Das Chassis war aus dem Gleichgewicht geraten. Der Motor hatte zwei unterschiedliche Leistungsbereiche (ein Doggy-Low-to-Mid- und ein Hyperkinetic-Mid-to-Top-Motor), und die Übersetzungsverhältnisse waren am besten, wenn sie sehr langsam oder sehr schnell fuhren, nicht für die mittleren Geschwindigkeiten des modernen Motocross. Wir sagten Dick Wilk, was wir wollten, was uns an dem Lager nicht gefiel, und schränkten nicht ein, was er tun konnte. Das Fahrrad, das er uns geliefert hat, war auf und neben der Strecke wunderschön.

DER STOCK 300XC-W TPI-MOTOR MUSSTE NICHT GEHOPFT WERDEN. Es machte ein Haar unter 50 Pferdestärken mit nichts getan. UNSERE ANFRAGE WAR, DASS DICK DER "PFERDESTÄRKER" IST. Wir wollten ein Powerband, nicht zwei.

Der serienmäßige 300XC-W TPI-Motor musste nicht hochgefahren werden. Es machte ein Haar unter 50 PS, ohne dass etwas damit gemacht wurde. Unsere Bitte war, dass Dick der "PS-Flüsterer" sein sollte. Wir wollten ein Powerband, nicht zwei. Wir hatten kein Interesse an einem feuerspeienden 300er Zweitakt; Wir wollten nur, dass der 300XC-W TPI-Boden gereinigt und der Übergang zwischen Mitte und Oberseite flüssiger wird. Hier ist, was Dick getan hat.

Zylinderkopf. Der 300XC-W TPI-Zylinderkopf wurde gefräst, um die Kompression leicht zu erhöhen, was dazu beitragen würde, den Treffer bei niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen. Zusätzlich fügte Dick seine proprietären Drehmomentnuten in einem Ring um das Quetschband hinzu, um die Verbrennungseffizienz zu verbessern. Dick behauptet, dass die Drehmomentnuten dabei helfen, den beschlagenen Kraftstoff zur Zündkerze zu leiten. Obwohl wir noch nie eine gerillte Brennkammer gesehen haben, hatten wir während unserer Testsitzungen keine Probleme mit dem Ping.

Lufteinlass. Dick baute den Quad Flow-Drehmomentflügel eines Thunder-Produkts in das 39-mm-Drosselklappengehäuse von Dell'Oorto ein. Ähnlich wie bei einem Boyesen Power Wing nehmen die vertikalen und horizontalen Winglets die turbulente Luft, die aus dem Drosselklappengehäuse austritt, auf und richten sie gerade aus. Ziel ist es, einen gleichmäßigen, ununterbrochenen Luftstrom über die Kontur eines Flügels zu erreichen, um den Oberflächenreibungswiderstand zu verringern. Diese einfachen kleinen Winglets sehen aber seltsam aus MXA hat genug Erfahrung mit ihnen, um zu wissen, dass sie helfen. Dieser Quad Flow-Drehmomentflügel wurde speziell für KTM- und Husky-Motoren mit Kraftstoffeinspritzung entwickelt.

Rohr. Für eine Expansionskammer und einen Schalldämpfer wählte Dick ein in Italien hergestelltes Scalvini-Kegelrohr und einen Schalldämpfer für eine verbesserte Spitzenleistung.

EFI-Erweiterung. Die erhöhte Kompression und das Scalvini-Rohr haben die serienmäßige Kraftstoffzuordnung des Steuergeräts aus dem Programm genommen. Um dies zu lösen, wurde unter dem Sitz ein JD-Spritzkraftstofftuner installiert, um die Kraftstoffzufuhr an die Modifikationen anzupassen. Der JD Power Surge 6X ermöglicht Korrekturen für Luftfeuchtigkeit, Temperatur und Luftdruck sowie Rennkraftstoffe und Motormodifikationen. Das Wichtigste für den 300XC-W TPI ist, dass der JD Jetting-Tuner die Probleme der alten Schule gelöst hat.

Und das war es für den Motor. Es kostete 195 US-Dollar für die Kopfmodifikationen, 150 US-Dollar für den Quad-Torque-Flügel (installiert), 245 US-Dollar für den JD Power Surge 6X-Tuner, 339 US-Dollar für das Scalvini-Kegelrohr und 179 US-Dollar für den Scalvini-Aluminiumschalldämpfer. Die gesamten Motorkosten betrugen 1109 USD.

Wenn Sie den KTM 300XC-W TPI-Motor stärker machen würden, hätten wir nur unsere Suspendierungsprobleme verschärft. Was wir wollten, waren steifere Gabeln, eine bessere Hinterradaufhängung und eine kürzere Gesamthöhe, da das Lager-PDS-Fahrrad sehr fest ist.

Wir wussten, dass die Stärkung des KTM 300XC-W TPI-Motors unsere Federungsprobleme nur verschlimmert hätte. Für ein Offroad-Bike ist das Serien-Setup perfekt, was bedeutet, dass es bei großen Sprüngen oder Hoppla keine großen Chancen hat. Was wir von Dick Wilk wollten, waren steifere Gabeln, eine bessere Hinterradaufhängung und eine kürzere Gesamthöhe, da das serienmäßige PDS-Fahrrad sehr groß ist. 

Gabeln. Es ist wichtig zu beachten, dass der KTM 300XC-W TPI nicht mit 48-mm-WP-AER-Luftgabeln geliefert wird. WP 4CS-Gabeln sind ebenfalls nicht enthalten. Nein, es kommt mit WP Xplor Gabeln. Sie haben wahrscheinlich noch nie von ihnen gehört. Sie sind die Offroad-Enduro-Gabeln von WP.

Erinnern Sie sich, als wir sagten, dass wir "keine Einschränkungen auf das setzen, was er tun könnte"? Dick erinnerte sich daran. Und als Überraschung stellte sich heraus, dass dies ein Geschenk war. DICK HAT DIE FREIHEIT, EIN AUTOMATISCHES KUPPLUNGSSYSTEM ZU INSTALLIEREN. 

Die serienmäßigen Xplor-Gabeln sind für Motocross schmerzhaft weich. Grundsätzlich macht ein Gabelbein die gesamte Dämpfung und die andere Gabel macht nichts. Dick CNC-bearbeitet einen echten Kolben und wandelt die linke Gabel in das APS-System um, das bei den 4CS-Gabeln von WP so gut funktioniert hat. APS steht für Advanced Progressive System und verwendet die Bypass-Technologie, um den Federweg der Gabel in einem einzigen, nahtlosen Fluss zu kombinieren. Anstatt zu Beginn des Hubs zu hart oder am Ende des Hubs zu weich zu sein, bläst das System von Dick Wilk ständig Überdruck ab, wenn sich die Gabel durch ihren Hub bewegt, sodass sie plüschig ohne Bodenbildung oder Steifheit eingestellt werden kann ohne zu nerven. Wie funktioniert die Bypass-Technologie? Dicks MX1 Suspension Shop steckt Entlüftungslöcher in die linke Gabelbeinpatrone. Drei kleine 3-mm-Löcher werden mit einem Federweg von 5 Zoll, 7 Zoll und 9 Zoll gebohrt, um eine progressive Kompressionsdämpfung zu erzielen, die nicht nur geschwindigkeitsabhängig, sondern auch positionsempfindlich ist. Die rechte Gabel ist für weniger Tauchgang, mehr Rückprallkontrolle und weniger Durchblasen neu ventiliert. Diese beiden Gabeln zusammen machen die Kompression und den Rückprall über Einstellvorrichtungen oben auf den Gabeln leicht einstellbar. Die serienmäßigen Gabelfedern wurden verwendet, um dem kürzeren Stoßdämpfer zu entsprechen. 

Schock. Falls Sie die Unterschiede zwischen KTM und Husqvarna bei Zweitakten mit Kraftstoffeinspritzung nicht beachten, verfügt der Husqvarna TE2019i 300 über eine Stoßverbindung mit steigender Rate (wenn auch die alte Änderung der Rate), während der KTM 2019XC- 300 W TPI wird mit einem einseitigen PDS-Stoßdämpfer ohne Verbindung geliefert. Sie müssen nicht in der Facebook-Gruppe von Sherlock Holmes sein, um zu wissen, dass KTM seit 2010 kein PDS mehr auf einem Motocross-Fahrrad verwendet. Sie ließen es jedoch nie auf ihren Enduro-Motorrädern fallen. Warum nicht? Erstens ist es um mehr als 5 Pfund leichter. Zweitens können die mit PDS ausgestatteten Fahrräder ohne herunterhängendes Gestänge leichter über Felsen und Baumstämme gleiten. Drittens ist die PDS-Federung einfach zu bearbeiten und sehr wartungsarm. Es sind keine Buchsen oder Lager zu fetten. Aber in MXAAufgrund seiner Erfahrung ist PDS sehr stoßfederempfindlich. Holen Sie sich die richtige Feder für Ihren Verwendungszweck und Ihr Gewicht und Sie werden ein glücklicher Camper sein. Vermisse es und es wird sich komisch anfühlen. Dick hat Tausende von PDS-Schocks eingestellt. Er verkürzte unseren Stoßdämpfer, um die Sitzhöhe und den Hinterradhub zu verringern, fügte eine steifere Stoßdämpferfeder mit progressiver Geschwindigkeit (6.3 kg / mm bis 6.9 kg / mm) hinzu, erhöhte die Druckdämpfung und verlangsamte die Zugstufendämpfung.

Da das PDS-System 5 Pfund leichter als ein Verbindungsrad ist und Dick 6 Pfund durch Entfernen aller Enduro-Flusen abschlägt, lag unser 300XC-W TPI-Fahrrad mit Kraftstoffeinspritzung weit unter dem behaupteten Trockengewicht von 220 Pfund.

Und das war es für die Federung. Es kostete 425 US-Dollar für die APS-Gabelmodifikationen, 210 US-Dollar für das Stoßdämpfer-Rückschlagventil, 125 US-Dollar für das Absenken des Stoßdämpfers und 145 US-Dollar für die Stoßdämpferfeder mit progressiver Geschwindigkeit. Die gesamten Suspendierungskosten betrugen 905 USD.

Erinnern Sie sich, als wir sagten, dass wir "keine Einschränkungen für das setzen, was er tun kann"? Dick erinnerte sich daran. Und als Überraschung stellte sich heraus, dass dies ein Geschenk war. Dick nahm sich die Freiheit, ein automatisches Kupplungssystem einzubauen. Die 999 US-Dollar teure Rekluse RadiusCX-Kupplung ist ein relativ einfaches Autokupplungssystem, das in den vorhandenen (und hervorragenden) KTM-Stahlkupplungskorb passt. RadiusCX kombiniert die Rekluse EXP-, TorqDrive- und Core-Technologie in einem Slip-In-Paket. Sie müssen den Kupplungskorb nicht wechseln. Alles, was Sie tun müssen, ist die innere Kernnabe und die Druckplatte, die TorqDrive-Kupplungsscheiben, das EXP-Autokupplungspaket und die einstellbare Rekluse-Schubstangenkupplungs-Slave-Einheit einzubauen. Wir sind in der Vergangenheit Automatikkupplungsräder gefahren, haben aber trotzdem immer den Kupplungshebel benutzt. Es war eine Gewohnheit, die schwer zu brechen war. Das Gute an einer Rekluse-Autokupplung ist, dass Sie den Kupplungshebel wie bei einem normalen Motorrad verwenden können, ihn aber nicht benötigen. Wir haben uns geschworen, den Kupplungshebel beim Rennen mit der Dick's Racing 300XC-W TPI-Maschine niemals zu berühren. Wir waren erstaunt. Testfahrer brauchten ein oder zwei Runden, um nicht mehr nach dem Hebel zu greifen, aber als wir uns entschlossen hatten, den Rekluse die ganze Arbeit machen zu lassen, mussten wir nur noch schalten.

Das Beste an der Radius CX-Kupplung war, dass wir schnell herausfanden, dass wir viel tiefer in Kurven fahren, maximal bremsen und früher wieder Gas geben konnten. Wir haben die Kupplung nie berührt, weil der Motor mit der Autokupplung nicht abwürgen konnte. Das EXP-Paket verwendet Gewichte im Slinger-Stil, die die Kupplung einziehen, wenn sie erkennen, dass Sie unter der Mindestgeschwindigkeit für das Einrasten der Kette liegen. Es war die beste Erfahrung auf allen Ebenen, die wir jemals mit einer Kupplung hatten.

Unser 2019 KTM 300XC-W TPI war mit Tusk-Rädern ausgestattet, hauptsächlich weil wir das serienmäßige 18-Zoll-Hinterrad gegen ein 19-Zoll-Rad austauschen wollten. Und als wir eine blaue Nabe geschnürt hatten, stellten wir fest, dass wir eine zweite brauchten, damit das Fahrrad richtig aussah. Die Vorder- und Hinterräder kosten uns 545 Dollar. Weitere kleine Änderungen sind ein 2.0-Kühlerdeckel, STR-Gabelentlüfter und Aufhängungseinsteller, A'ME-Klemmgriffe und blau / orangefarbener Acerbis-Kunststoff.

Wie war es, Rennen zu fahren? Es war wie ein Tag im Park. Sie können sich nicht vorstellen, wie erholsam es war, einen Zweitakt mit Kraftstoffeinspritzung zu fahren, insbesondere einen mit einem starken Leistungsband und einer guten Federung. Erstens mussten wir das Gas nicht vormischen. Zweitens mussten wir nicht treten, um es zu starten. Drittens könnten wir es auf dem Fahrrad stehen lassen und weggehen (dank EFI). Viertens konnten wir den Boden berühren, während wir auf der Startlinie saßen (dank des kürzeren hinteren Stoßdämpfers). Fünftens mussten wir uns nie um das Befüllen des Gastanks sorgen, da er 2.4 Gallonen faßte und wir den Kraftstoff durch den durchscheinenden Kunststofftank sehen konnten. Sechstens mussten wir uns an der Startlinie nicht ärgern, denn alles, was wir tun mussten, war, den Gashebel einzuschalten, wenn das Tor fiel (keine Notwendigkeit, die Kupplung zu benutzen). Siebtens sind wir nie ins Stocken geraten, egal wie heiß wir in ein enges Recht geraten sind. Achte, die Mods von Dick's Racing haben die Powerband-Pannen, die wir mit dem Stocker hatten, beseitigt, den Mitteltonbereich erhöht und uns einen 50-PS-Zwei-Rauch gegeben. Neuntens können wir das Fahrrad im Death Valley oder am Mammoth Mountain fahren, ohne den Strahl zu wechseln.

Wie war es zu rennen? Es war wie ein Tag im Park. Sie können sich nicht vorstellen, wie ruhig es war, einen mit Kraftstoff injizierten Zweitakt zu fahren, insbesondere einen mit einem starken Kraftband und einer guten Suspendierung. 

Um so MXA Testfahrer liebten dieses Projektrad. Es war einzigartig. Als die Rechnungen addiert wurden, gaben wir 3000 US-Dollar aus, um aus einem 9899 US-Dollar teuren KTM 300XC-W TPI ein Motocross-Fahrrad zu machen. Aber 1000 Dollar davon waren für die automatische Rekluse-Kupplung, die nicht jeder Motocross-Rennfahrer haben möchte, und wenn Sie mit dem 18-Zoll-Hinterrad leben können (und es gibt) MXA Testfahrer, die immer noch glauben, dass der 18-Zoller ein besserer Allround-Reifen für lokales Motocross ist, könnten weitere 550 US-Dollar sparen. Das würde den Preis unserer mechanischen Mods auf 2000 Dollar senken. Weitere Informationen erhalten Sie von Dick's Racing unter (916) 705-3193 oder www.dicksracing.com.