2019 HONDA CRF250: DER ECHTE TEST

F: Ist der 2019 HONDA CRF250 zuallererst besser als der 2018 CRF250?

A: Vor einem Jahr hat Honda den CRF250 neu erfunden. Es brauchte dringend eine Veränderung. Der Low-to-Mid-Motor von 2010 bis 2017 war schlechter als das, was die Konkurrenz anbot. Es war leicht zu fahren, aber um es zu einem effektiven Rennrad zu machen, mussten Eimer Geld in den Motor geschüttet werden, um ihn auf den neuesten Stand zu bringen. Der 2010 Honda hat seinen Empfang erschöpft. Es ging vom Sein MXADer Shootout-Sieger von 2009 wurde 2010 Vierter und schlug nur den weniger als herausragenden, rothaarigen, in Italien gebauten Husky TC250. Hondas Sturz durch die Reihen von 250 Viertakten war nicht das einzig Seltsame. Noch seltsamer war, dass Honda den CRF250 acht lange Jahre lang auf dem gleichen langsamen Weg hielt. Dabei verlor Honda sein Mojo mit Honda-Loyalisten. Der Umsatz mit CRF250 ging zurück, als Yamaha und KTM die gütige Vernachlässigung von Honda ausnutzten. 

Schließlich erhielt die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Honda im Jahr 2018 das Budget für den Bau eines brandneuen CRF250. Auf dem Papier sah es aus wie ein Weltschläger. Leider ging bei der Übersetzung etwas verloren. Der Motor von 2018 war, anstatt ein KTM-Jäger zu sein, schlechter als je zuvor, aber auf eine ganz andere Art und Weise. Hondas Top-End-Strategie für die 2018 CRF250 Resonanz bei 250 Viertaktkäufern. Warum ist es gescheitert? Auf der positiven Seite der Gleichung lag die Spitzenleistung des Jahres 2018 nahe an dem, was KTM und Husqvarna anboten. Dem 2018 CRF250 fehlte jedoch jede niedrige bis mittlere Leistung (er leistete tatsächlich 3 PS weniger als der ersetzte Motor). Seltsamerweise setzte Honda einen weichen Drehzahlbegrenzer bei 14,000 U / min ein, obwohl er auf 12,000 U / min ausgelegt war. Dadurch wurden die letzten 2000 U / min der Spitzenleistung abgeschafft, die erforderlich waren, damit das Glücksspiel mit hohen Drehzahlen funktioniert. Honda spielte auf einen Motor mit hohen Drehzahlen und faltete dann seine Karten, als die Chips auf dem Tisch lagen. F: Wurde der HONDA CRF2019-Motor 250 durch die FLAWS des CRF2018 250 behindert?

A: Honda wusste, dass es Probleme gab, bevor der CRF2018 250 überhaupt in die Ausstellungsräume kam. Das eigene Rennteam und F & E-Testfahrer teilten den Ingenieuren mit, dass das Motorrad so lief, als hätte es die Hinterradbremse angezogen. Der Motor war stummgeschaltet. Es fühlte sich an wie ein alter CR125-Zweitakt anstelle eines breiten, leistungsstarken Viertakts mit hohen Drehzahlen. Besorgte Honda-Händler, die auf einen CRF2018 von 250 hofften, der vom Boden des Ausstellungsraums fliegen würde, wurden bald enttäuscht. Die CRF2018 von 250 begannen nicht allzu lange nach dem Verlassen des Ausstellungsraums mit der Granatisierung. Das Kupplungskörbe explodierten, was einen Rückruf jedes CRF250 erzwang. Es war ein hartes Jahr für den CRF250. 

Honda brauchte für 250 einen neuen 2019er Viertaktmotor, einen mit niedrigerem, einem breiteren Mittelteil und einem Verdeck, das maximal genutzt werden konnte. Aufgrund der eintönigen vierjährigen Produktionszyklen des japanischen Herstellers war jedoch kein neuer Motor in Sicht. Immerhin war der CRF2018-Motor 250 12 Monate zuvor ganz neu. Das bedeutete nicht, dass kleine Änderungen keine großen Verbesserungen bewirken konnten. Hondas Ingenieure hatten keine andere Wahl, als zur Arbeit zu gehen.

Q:  WAS HAT HONDA AM MOTOR 2019 GEÄNDERT?

A: Da die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Honda 2018 das große Budget für den Bau einer Zitrone aufgewendet hatte, mussten sie einen Weg finden, das CRF2019-Leistungsband 250 mit Pflastern, Schienen und Hacks zu reparieren. Hier ist, was sie geändert haben.

(1) Nockenprofil. Honda hat ein neues Nockenprofil implementiert. Es wurde vom HRC 250 Grand Prix-Rennteam in Europa entwickelt. Zusätzlich wurde der Ventilschließzeitpunkt um 2 Grad reduziert.

(2) Auslassöffnungen. Die Geometrie sowohl der Einlass- als auch der Auslassöffnung wurde geändert, um die Leistung zu bewegen.

(3) Auspuff. Das rechte Auspuffrohr wurde um 50 mm gekürzt. 

(4) Ölstrahl. Der Kolbenölstrahl hatte fünf statt vier Düsenlöcher. Der zusätzliche Nebel wurde entwickelt, um den Kolben kühler zu halten und das Klopfen des Motors zu verringern. 

(5) Wechselstromgenerator. Der Wechselstromgenerator wurde neu konstruiert, um Gewicht und Reibungsverlust zu reduzieren.

(6) Kupplung. Die Kupplung erhielt den aktualisierten Korb und die Ruckelfeder, die beim Rückruf 2018 verwendet wurden.

(7) Drosselklappengehäuse. Ein kleineres 44-mm-Keihin-Drosselklappengehäuse ersetzte das 46-mm-Drosselklappengehäuse. 

F: WAS IST MIT DEM REST DES HONDA CRF2019 250?

A: Offensichtlich lag Hondas Hauptaugenmerk darauf, das schwache Schwester-Leistungsband des CRF2018 250 für 2019 zu reparieren - und dies unter Einhaltung des knappen F & E-Budgets. Zum Glück musste Honda nur kleine Änderungen an Federung und Fahrwerk vornehmen. Hier ist, was Honda für 2019 für den Rest des CRF250-Pakets aktualisiert hat.

(1) Steuerung starten. Wie die 2019 CRF450Der CRF250 erhält außerdem die Drei-Modus-Startsteuerung.

(2) Gabelschutz. Die neuen umlaufenden Gabelschutzvorrichtungen verbesserten die Rohrabdeckung. 

(3) Balken. Honda wechselte von 7 / 8th Renthal Bars zu übergroßen 1-1 / 8th Renthal Fatbars. 

(4) Bremssattel. Der vordere Bremssattel wurde mit einem größeren 30-mm-Kolben neu konstruiert, um mit dem vorherigen 27-mm-Kolben zusammenzuarbeiten. Dieser Mod verbesserte die Bremsmodulation am 270 mm Frontrotor.

(5) Dreifachklemme. Die obere Gabelbrücke verfügt nun über zwei Lenkerpositionen, die insgesamt vier Fahrpositionen ergeben. Die zwei hinzugefügten Positionen ermöglichen es dem Fahrer, die Stangen über einen Bereich von 26 mm zu bewegen, einschließlich 10 mm mehr Rückwärtsbewegung von der Lagerposition. 

(6) Motorschutz. Der Motorschutz wurde neu konstruiert, um den Luftstrom für eine verbesserte Motorkühlung zu erhöhen. 

(7) Felgen. Die DID Dirt Star Felgen wurden von Silber auf Schwarz geändert. 

(8) Fußrasten. Die Fußrasten sind 20 Prozent leichter und haben eine neue Form, um Schlamm leichter abzulassen.

F: WIE VERGLEICHT SICH DER CRF2019-MOTOR 250 MIT DEM MOTOR 2018 AUF DYNO?

A: Der Honda CRF2019 von 250 produziert 2 PS mehr von 8000 bis 10,000 U / min und 1 bis 2 weitere Ponys von 10,000 bis 11,200 U / min. Diese Zuwächse erhöhten die Spitzenleistung auf 42.40 gegenüber 40.68 im Vorjahr. Auf dem Prüfstand erzeugt der CRF2019 250 auf jedem Teil der Drehzahlkurve mehr Leistung als sein Vorgänger 2018. 

F: WIE VERGLEICHT DER HONDA CRF2019-MOTOR 250 MIT DEM WETTBEWERB AUF DYNO?

A: Willst du die guten oder die schlechten Nachrichten? Der CRF250 ist genau dort mit dem österreichischen Duo in der Abteilung für Spitzenleistungen. Nur 3/10 Pferdestärken trennen Honda, KTM und Husqvarna in der Spitze. Das YZ250F ist der vierte in der Spitzenleistung, während die KX250 und RM-Z250 sind beide im Bereich von 39 PS. Die gute Nachricht ist, dass der Honda CRF2019 von 250 als König der Pferdestärken von 10,000 U / min bis zu 12,200 U / min um bis zu eineinhalb Pferde regiert.

Die schlechte Nachricht ist, dass selbst nach dem Gewinn von 2 weiteren Ponys vom Boden aus immer noch 4 PS vom KX250 bei 7000 U / min, mehr als 2 PS vom YZ250F bei 8000 U / min und eineinhalb Pferde vom KXXNUMX entfernt sind KTM 250SXF bei 9000 U / min. Auf dem Prüfstand streckt der Honda CRF250 erst spät im Spiel bei 10,000 U / min die Beine. 

F: WIE LÄUFT DER MOTOR AUF DEM DIRT DYNO?

A: Ganz vorne möchten wir, dass jeder treue Honda CRF250-Besitzer weiß, dass der 2019 CRF250 ein viel besseres Triebwerk hat als das Modell 2018. Es gibt eine verbesserte Gasannahme, die schneller zum Fleisch des Leistungsbands gelangt und stärker nach oben zieht. Die Leistungskurve folgt genau der gleichen linearen Kurve wie die CRF250 des letzten Jahres, jedoch mit mehr Leistung auf der ganzen Linie. Angesichts dieser Aussagen würde es Ihnen schwer fallen zu verstehen, was die MXA Testfahrer könnten sich möglicherweise beschweren. Aber beschweren Sie sich, dass sie es getan haben.

 In Bewegung fehlte dem Honda CRF2019 250 jeglicher Schnappschuss. Der CRF250 war schwer am Rohr zu halten, das aus den Ecken kam. Es war von niedrig bis mittel träge. Es sprang nicht aus einer Ecke wie ein YZ250F, KX250, 250SXF oder FC250. Tatsächlich würde sogar der bösartige Suzuki RM-Z250 ihn töten, wenn die Geschwindigkeit und die Drehzahl unter den Quasar fielen. Das lineare Leistungsband des Honda ist nicht das, was ein 250er Viertakt benötigt, will oder kann. Der Großteil von 250 Viertaktfahrern benötigt sofort Kraft und Drehmoment, um das Fahrrad in den oberen Drehzahlbereich zu bringen. Der Mangel an Low-End-Leistung wirkt sich auf das Top-End aus, da ein schwacher Übergang von niedrig nach mittel wie eine schwache Basis auf einer Pyramide ist - es gibt keine Grundlage für Leistung, auf der man aufbauen kann. Alles, was es hat, ist die Spitze der Pyramide mit nichts darunter. Jeder MXA Der Testfahrer jammerte über den Übergang von niedrig nach mittel, genau wie beim Motor von 2018.Der CRF250 wird mit drei Karten und Startsteuerung geliefert.

F: GIBT ES EIN SCHNELLES FIX, UM MEHR UNTEN UND MITTEN AUS DEM MOTOR ZU ERHALTEN?

A: Wenn ja, hätte es die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Honda getan. Es gibt kleine Dinge, die Sie tun können, um den Serienmotor zum Laufen zu bringen - wie das Austauschen der hohen 13/48-Getriebekombination gegen ein niedrigeres 13/49-Setup. Dadurch konnten die Testfahrer die Kupplung weniger aus Kurven heraus missbrauchen und schneller zum Sweet Spot des Powerbands gelangen. Verbraucher müssen sich auf die Hop-up-Shops verlassen, um mehr Macht zu erhalten - aber „Geben“ ist nicht das maßgebliche Wort. Strom kostet Geld. 

F: WAS DENKEN WIR VON DER HONDA CRF250 CHASSIS?

A: Wir denken, dass der Honda CRF2019 250 ein großartiges Chassis hat - und wir haben das Gleiche über den CRF2018 250 gedacht. Es bietet eine hervorragende Ergonomie, mit der sich der Fahrer wie zu Hause fühlt. Wir finden es gut, dass Honda die Positionen der Mehrfachstangenklemmen hinzugefügt hat, da der CRF250 im Vergleich zu einigen seiner Konkurrenten ein kleines Cockpit hat. Bei größeren Fahrern erweitert die Möglichkeit, die Stangen über einen Zentimeter nach vorne zu bewegen, das Dreieck des Fahrers. 

Unsere einzige Beschwerde bei der Handhabung war, dass der CRF250 beim Einlenken übersteuerte, wenn der empfohlene Durchhang von 105 mm ausgeführt wurde. Das Absinken des Durchhangs auf 107 mm oder mehr gab dem Testfahrer eine erhöhte Konsistenz beim Ein- und Aussteigen aus Kurven. Einige Testfahrer ließen die Gabeln auch in die Klemmen fallen, um die Vorderseite des Chassis anzuheben und mehr Gewicht auf die Rückseite zu legen. Der CRF250 verfolgte besser mit mehr Durchhang und war definitiv stabiler bei Geschwindigkeit. 

In der Luft fühlt sich der CRF250 viel leichter an als er wirklich ist. Rennfahrer, die sich viel in der Luft bewegen, empfanden das CRF2019 250 als das leichteste Fahrrad der Klasse. Nicht wahr. Nicht einmal annähernd. Auf der Waage wiegt der Honda CRF2019 250 228 Pfund. Es ist 10 Pfund schwerer als der 2019 KTM 250SXF und 5 Pfund schwerer als ein 2019 KTM-450SXF.  

F: WIE SIND DIE SHOWA-SPULENFEDERN?

A: Nachdem wir in den letzten Jahren mit Hondas Gabeln zu kämpfen hatten, ist die Rückkehr der Schraubenfedergabeln eine willkommene Erleichterung. Das sind gute Gabeln. Leichtere Testfahrer fühlten sich etwas steif, aber für die meisten Fahrer sind sie leicht einzurichten. Sie fühlen sich am oberen Ende des Strichs geschmeidig an und werden allmählich fester, ohne dass es zu harten Stellen kommt.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Motor. Für 2019 machte Honda große Fortschritte in der PS-Produktion. Jetzt muss Honda etwas härter daran arbeiten, die Leistung dahin zu bringen, wo sie am besten funktioniert. Der CRF250 benötigt mehr Low-to-Mid-Power, um mit der Konkurrenz zu tanzen. 

(2) Gewicht. Wenn es sich leicht anfühlt, wenn es in der Luft ist, aber auch eine 155,500 Pfund schwere Boeing 737 - all das ändert sich, sobald der Boden in die Gleichung einbezogen wird. 

(3) Motorabdeckungen. Der Lack auf den Zünd- und Kupplungsdeckeln war bei der ersten Fahrt zerkratzt. Honda sollte auf gebürstetes Aluminium umsteigen, damit die Abdeckungen länger besser aussehen.  

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:   

(1) Handhabung. Dies ist ein leicht zu fahrendes Fahrrad. 

(2) Gabeln. Die Showa-Schraubenfedergabeln eignen sich hervorragend für eine Vielzahl von Fahrern. 

(3) Reifen. Wir lieben die serienmäßigen Dunlop MX3S Vorder- und Hinterreifen. 

(4) Karten. Wir möchten drei verschiedene Optionen zur Auswahl haben.  

(5) Kupplung. Es bietet ein anständiges Kupplungspaket und lässt sich leicht am Hebel ziehen. 

(6) Vorderradbremse. Der größere Kolben im Bremssattel verbesserte die Bremskraft.

Wenn der 2019 YZ250F-Motor in das CRF-Chassis gestopft wäre, wäre dies das beste Fahrrad in der 250er-Viertaktklasse.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wir danken Honda für die Ausgaben für Forschung und Entwicklung für das verpfuschte CRF2018-Triebwerk 250. Das Geld, wenn auch nur ein kleiner Betrag, war für den Motor von 2019 gut angelegt. Es ist in jeder Hinsicht besser; jedoch jeder MXA Testfahrer beschwerte sich immer noch über das Fehlen des unteren Endes. Es ist ein Motorpaket, das zu eindimensional für sich ist. Der Motor ist der Hitchcockian MacGuffin in der Honda CRF2019-Handlungslinie 250. Das Ergebnis der Geschichte hängt davon ab, dass Honda ein besseres Leistungsband findet, nicht unbedingt mehr Leistung. Was den Rest des CRF250 betrifft, MXA Testfahrer hatten nur Gutes über das Fahrwerk und das Fahrwerk des CRF250 zu sagen. Das Fahrrad kann ein Komplettpaket sein - sobald Honda den Motor herausgefunden hat.

MXA 2019 Honda CRF250 Video

2019 MXA 250 Shootout-Videos

MXAs 2019 HONDA CRF250 SETUP SPECS

So haben wir unseren Honda CRF2019 250 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA SPULENFEDERGABELN
Honda traf den Nagel auf den Kopf mit den Ventil- und Federraten der Showa A-Kit Federgabeln. Die Grundeinstellungen waren nahezu perfekt. Mit den Standardeinstellungen fuhren die Gabeln im Hub nach unten. Wir haben ein paar Komprimierungsklicks hinzugefügt, damit sie höher fahren können. Einige der Fahrer ließen die Gabeln auch 2 mm in die Klemmen fallen, um das Übersteuern des Fahrgestells zu verringern. Wenn Sie ein Übersteuern feststellen, lassen Sie den Durchhang einige Millimeter fallen, bevor Sie die Gabeln absenken. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2019 CRF250 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate: 4.6 N / m
Komprimierung: 7 Klicks raus (9 Klicks raus)
Rebound: 13 Klicks raus (14 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: 3 mm (5 mm)
Anmerkungen: Die Gabeln funktionierten gut für 140- bis 200-Pfund-Fahrer. Fahren Sie mit diesen Gabeln, bevor Sie sie an Ihren Suspensionsguru senden. Sie werden vielleicht überrascht sein, wie gut sie für Ihr Gewicht und Ihr Können geeignet sind.

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Wir haben den Durchhang des Rennens auf 107 mm gesenkt, um die Gesamthöhe des Fahrrads zu verringern, und die Kompression bei niedriger Geschwindigkeit versteift, damit es in seinem Hub höher fährt. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene CRF2019-Schockeinstellungen 250 (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate: 52 N / m
Race Sag: 107 mm (105 mm)
Hi-Komprimierung: 3-1 / 4 stellt sich heraus (3-1 / 2 stellt sich heraus)
Lo-Komprimierung: 9 Klicks raus (11 Klicks raus)
Rebound: 7 Klicks raus (8 Klicks raus)
Anmerkungen: Der Schock ist beständig. Es macht nichts Außergewöhnliches. Leichtere Fahrer unter 140 Pfund werden sich an die Standardeinstellung halten wollen.