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F: Ist der CRF2017 450 in erster Linie besser als der CRF2016 450?

A: Ja. In der Zeitleiste der Honda CRF450-Geschichte möchten die meisten Rennfahrer die letzten acht Jahre löschen und vom hervorragenden CRF2008 450 direkt zum Modell 2017 springen - und dazu gehört auch Honda.

F: Was war so schlecht an den HONDA CRF2009 von 2016 bis 450?

A: Die wissenschaftliche Geschichte ist voller Geschichten über fehlgeschlagene Laborexperimente - und der Honda CRF2009 von 450 war ein gescheiterter Versuch von Honda, die Rahmengeometrie zu revolutionieren. Hondas geheimes Isotop war eine radikal neue "Cab Forward" -Philosophie, die gegen alle Regeln der Gewichtsabweichung, der Lenkreaktion, der Motorpositionierung und des Setups verstieß. Hondas Hybris überzeugte seine Ingenieure, dass sie das Buch über Geometrie umschreiben könnten - und wenn es nicht funktionierte, blieben sie acht lange Jahre blind bei den Nebenwirkungen.

F: WARUM HABEN HONDA'S ENGINEERS DAS GUTE SCHIFF CRF450 NICHT SO BALD WIE MÖGLICH RECHT?

A: Stolz. Als die Rahmengeometrie des Honda CRF2009 450 nicht wie vorgesehen funktionierte, hat Honda Band-Aid sie mit dem HPSD-Lenkungsdämpfer ausgestattet. Das war eine rote Fahne, dass es in Mudville keine Freude geben würde. Die CRF2009 von 2012 bis 450 hatten ein Frontend, das wie ein Fisch am Strand durch Ecken flatterte. Später im Entwicklungsprogramm verdoppelte Honda seine Strategie „Langsamer ist besser“. Die CRF2013 von 2016 bis 450 waren besser im Handling als ihre Brüder von 2009, aber Honda verstimmte die Motoren bis zu einem Punkt, an dem sie 5 PS weniger hatten als die Konkurrenz.

F: WAR DER VIERJÄHRIGE PLAN FÜR HONDA'S WOES ZU SCHULDEN?

A: Ja. Als die wirtschaftliche Rezession 2009 in vollem Gange war, haben sich die japanischen Hersteller in ihren traditionellen Vierjahresentwicklungsplänen festgesetzt. Das bedeutete, dass jedes neue Modell, wie das unglückliche CRF2009 von 450, vier lange Jahre bestehen bleiben sollte. Wenn ein Design fehlerhaft wäre, würde es fehlerhaft bleiben. Wenn es langsam wäre, würde es langsam bleiben. Honda ist wieder auf den Fersen, seit es den fabelhaften CRF2008 von 450 für das seltsam konfigurierte Modell von 2009 fallen ließ und dann den Einsatz mit der Formel „Langsam ist besser“ erhöhte. Honda hat in diesem Zeitraum von acht Jahren sein Mojo verloren.

F: WAS WAREN DIE GRUNDLAGEN DER 2009 CAF FORWARD RAHMENGEOMETRIE DES CRF450?

A: Im Vergleich zur geliebten Rahmengeometrie des Honda CRF2008 von 450 hat Honda die Geometrie von 2009 verwirrt. Das Vorderrad des 2009 CRF450 war 15 mm näher am Motor. Das Gabelschaftrohr wurde 10 mm zurückgezogen. Die Schwinge war 18 mm länger als 2008. Der Gabelversatz wurde von 22 mm auf 20 mm reduziert (der Gabelversatz 2007 betrug 24 mm). Die Spur wurde von 4.5 Zoll auf 4.3 Zoll verringert. Der Kopfwinkel wurde von 26.76 Grad auf 26.52 Grad steiler. Kurz gesagt, jeder Aspekt des CRF2009 2016–450 wurde vorwärts bewegt (indem die Vorder- und Hinterräder in Bezug auf die Motorposition weiter nach hinten bewegt wurden). Dies verlagerte die Gewichtsabweichung nach vorne auf den steilen Kopfwinkel und aufgrund des Chassis-Setups war die Front des 2009 CRF450 beim Einlenken erstaunlich. Selbst die geringste Bewegung der Stangen würde eine Drehung auslösen, aber es war zu viel des Guten. Der Vorderreifen wurde übersteuert, was eine Gegenlenkkorrektur erforderte, was zu einem Untersteuern und schließlich zu einem stärkeren Übersteuern führte. Es machte eine einfache Linkskurve in drei oder vier verschiedene Bewegungen der Stangen.

F: WIE HAT HONDA DAS „CAB FORWARD“ -KONZEPT FÜR 2017 ABGESCHLOSSEN?

A: Das ist einfach. Das 2017er Chassis macht die Auswirkungen der 2009er Geometrie rückgängig, indem es in die Vergangenheit zurückreicht. Hier ist ein kurzer Blick darauf, wie sich das 2017er Chassis vom 2016er Chassis unterscheidet. (1) Das Vorderrad 2017 wird um 13.1 mm nach vorne bewegt (weiter vor dem Motor). (2) Die 2017er Schwinge wurde gekürzt, um die Hinterachse 23 mm näher an den Motor heranzuführen. (3) Der Radstand 2017 wurde um 7 mm verringert. (4) Der Kopfwinkel 2017 wurde auf 27.22 Grad gesenkt. (5) Der Gabelversatz 2017 wurde auf 22 mm zurückgesetzt. (6) Der Trail 2017 wurde von 4.3 Zoll auf 4.6 Zoll erhöht. (7) Für 2017 wurde der HPSD-Lenkungsdämpfer fallen gelassen (obwohl die Befestigungspunkte erhalten bleiben).

Im Wesentlichen hat die Honda CRF2017-Rahmengeometrie 450 mehr mit den Zahlen von 2008 gemeinsam als jedes andere Fahrrad in den letzten acht Jahren. "Cab Forward" gehört bei Honda der Vergangenheit an. Als Randnotiz flog die Honda-Forschungs- und Entwicklungsabteilung 2008 die Honda CRF450-Testfahrer Drey Dircks und Spud Walters, um den Rahmen von 2017 anhand ihrer Erinnerungen an die Geometrie von 2008 zu überprüfen.

F: IST DER HONDA CRF2017 450 SCHNELLER ALS DER CRF2016 450?

A: Ja, aber was nicht. Obwohl wir die Fähigkeit des Honda von 2016, von niedrig nach mittel gut zu laufen, nicht bemängeln, bläst das Modell von 2017 ihn von Mitte nach oben aus dem Wasser. Es ist jedoch ebenso offensichtlich, dass die Low-End-Gasannahme beim CRF2017 450 das schlechteste Merkmal ist. Es ist beim Einkippen ruckelig und verwandelt Vierteldrossellösungen in Ecken mit jedem Gaspedal in eine Reihe von nicht synchronisierten Ruckeln. MXA Testfahrer stellten fest, dass der beste Weg, um die sporadische Low-End-Leistungsabgabe des Motors 2017 zu vermeiden, darin bestand, den Motor im Drehzahlbereich härter und höher laufen zu lassen - eine großartige Lösung für schnelle Testfahrer, aber für Anfänger und Tierärzte ein No-Go.

Sobald der Motor 2017 in den mittleren Bereich gelangt, räumt er auf, glättet und hebt ab. Die Leistungsabgabe im mittleren Bereich ist etwas Schönes. Es zieht hart und hat ein erstaunliches, verbundenes Gefühl, das mit keinem Fahrrad vergleichbar ist, das wir jemals gefahren sind. Der 2017 Honda CRF450 hat die Top-End-Leistung, die seit 2008 fehlt. Im Vergleich zum 2016 Honda CRF450 verleiht das Top-End dem 2017 CRF450 eine ganz neue Dimension der Leistung, die Honda-Fahrer seit acht Jahren nicht mehr gespürt haben. Es ist vielleicht ein stärkerer Honda als zuvor, aber er hat nicht die Breite, den Puls, die Länge oder die Kraft des 2017 KTM oder Husky.

F: WAS IST DIE BESTE EFI-KARTE?

A: Es gibt drei Karten: Stock (ein blauer Blitz), Mellow (zwei blaue Blitze) und Aggressive (drei blaue Blitze). Jeder MXA Der Testfahrer entschied sich für die Stock Map. Es gibt keine Startsteuerungstaste, aber wir wollten wirklich eine völlig neue Karte, die den ruckartigen Übergang von niedrig nach mittel ausbügelt und eine breitere Kraftverteilung von unten nach oben erzeugt. Wir haben eine Vielzahl von Karten mit der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Honda getestet und arbeiten daran, das Feld auf eine Karte zu beschränken.

F: GIBT DER CRF2017 450 BESSER ALS DAS MODELL 2016?

A: Ja. Es ist besonders gut beim Einlenken, was der einzige Ort war, an dem sich der CRF2016 450 wirklich gut anfühlte. Es ist immer noch etwas locker von der Mitte einer Ecke (und fühlt sich später in der Kurve nicht so gepflanzt an wie am Anfang). Es ist nicht so nervös wie das Modell 2016 in einer geraden Linie, aber es ist auch nicht ruhig. Wir haben bei hoher Geschwindigkeit ein beträchtliches Kopfschütteln erlitten, aber wir haben dies bis zu den weichen Vordergabeln gedrosselt, wodurch die Rahmengeometrie zu steil wurde. Insgesamt ist der Honda CRF2017 450 ein guter Allround-Handler - das wird nur besser, wenn das Fahrwerk beruhigt und stabilisiert ist. Ist es das am besten zu handhabende Fahrrad auf der Strecke? Könnte es sein? Nein, aber es könnte viel besser sein als es auf Lager ist.

F: Wie gut ist die Aussetzung?

A: Die höfliche Art, die Federung des Honda 2017 zu beschreiben, ist, dass der Stoßdämpfer die Gabeln verwirren kann, die im zweiten Teil ihres Hubs sehr bühnig sind. Wenn der Stoßdämpfer seine ziemlich großen unkontrollierten Schwünge durchläuft, saugt das vordere Ende bis zum steifen Teil der Kurve und das hintere Ende tritt. Bis Sie den Streit zwischen Gabeln und Stoßdämpfer beigelegt haben, werden Sie mit der Wippbewegung des CRF450 über unebenen Boden kämpfen.

F: Wie viel wiegt es?

A: Es wiegt 233 Pfund, genau das, was es letztes Jahr wog. Wenn Sie rechnen, können Sie sehen, dass wenn Honda bei den Kayaba PSF-2-Luftgabeln des letzten Jahres geblieben wäre, das Motorrad mit 230 Pfund auf die Waage gekommen wäre - obwohl es schreckliche Gabeln gehabt hätte. Es ist zu beachten, dass ein 2017 KTM 450SXF 222 Pfund wiegt.

F: Wie sieht es mit dem elektrischen Starter aus?

A: Es hat weder die Produktion gekürzt, noch die gemunkelte Hydraulikkupplung. Sie können ein Elektrostart-Kit bei Ihrem freundlichen Händler vor Ort bestellen (Honda hat den Montageanschluss in die 2017er-Koffer gesteckt). Die Installation kostet schätzungsweise 700 US-Dollar zuzüglich der Kosten für eine Batterie und ein paar Arbeitsstunden. Die optimistischste Schätzung für das Gewicht, das es hinzufügen würde, ist 5 Pfund - was den CRF450 16 Pfund schwerer machen würde als den KTM 450SXF.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kühlerlamellen. Die Lücken zwischen den Luftschlitzen, die die Kühlerlamellen schützen, sind so weit voneinander entfernt, dass unsere Kühler innerhalb von 30 Stunden nach der Laufzeit so aussahen, als hätte jemand sie mit einem Schlaghammer geschlagen. Die meisten Flossen waren verbeult. Unsere schnelle Lösung waren Doppelkühlerabdeckungen (nachdem wir die Originalheizkörper ausgetauscht hatten). Die netzartigen Siebe von Twin Air schlagen das harte Material nieder, ohne den Luftstrom zu verringern. Das Rennen fordert einen höheren Tribut an den Kühlschaufeln als das Spielen, da die Rennfahrer im Quartier anderer Fahrer folgen.

(2) Sitz. Wir hatten die Vorderseite des Sitzes mehrmals ausgehängt. Wenn Sie hart auf dem Sitz landen, biegt sich der Mittelteil und die vorderen Haken springen heraus. Außerdem führt der Spalt zwischen Sitz und Karosserie beim Herausziehen häufig dazu, dass der Oberschenkel des Fahrers zwischen den beiden eingeklemmt wird.

(3) Kupplung. Wir sind uns nicht sicher, warum Honda immer wieder mit einer unterschiedlichen Anzahl von Kupplungsscheiben experimentiert. Die neue Siebenscheibenkupplung verwendet 2 mm dicke Antriebsscheiben und sehr steife Kupplungsfedern (weniger Scheiben erfordern steifere Federn). Diese Kupplung ist viel besser als die vorherigen Einheiten, aber es ist schwieriger zu ziehen und lässt den Hebel weit heraus. Wir haben die Rucklerplatte in der Mitte unseres Tests in zwei Hälften zerbrochen.

(4) Überhitzung. Es wurde heiß. Nachdem wir durch mehrere peinliche Pfützen gelitten hatten, installierten wir einen Hochdruck-Kühlerdeckel.

(5) Auspuffrohr. Zwei Schalldämpfer sind einer zu viel für ein Fahrrad, das bereits schwerer und lauter ist als die KTM, Husqvarna und Kawasaki.

(6) Ton. Beim Soundtest mit maximal zwei Metern hat unser CRF2017 450 einen Wert von 119.7 Dezibel erreicht. Das sind 5 Dezibel über der Schallgrenze von 114 Dezibel von FIM und AMA.

(7) Getriebe. Angesichts der Notwendigkeit, dass der Honda im mittleren Bereich und oberhalb seines kurvenreichen unteren Bereichs liegen muss, haben wir ihn um einen Zahn nach unten geschaltet (von 49 auf 50 Zähne).

(8) Titangastank. Wir verstehen es nicht. Honda hat sich die Mühe und die Kosten gemacht, einen Titan-Gastank herzustellen, aber er ist nicht wesentlich leichter als der Kunststoff, den er ersetzt hat. Und um die Sache noch schlimmer zu machen, hat Honda es mit Plastikverkleidungen abgedeckt, damit niemand es sehen kann. Außerdem klebt der harte Tankdeckel mit niedrigem Profil.

(9) Airbox-Löcher. Warum sollte Honda die dreieckigen Airbox-Lüftungsschlitze des Kawasaki KX450F stehlen? Sie sollten von jemandem mit einer guten Idee stehlen. Riesige Löcher auf beiden Seiten der Airbox sind eine unelegante Möglichkeit, Luft in einen Motor zu bringen. Es ist jedoch der beste Weg, um Schmutz, Wasser und kleine Vögel in die Airbox zu bringen. Blockieren Sie diese Lüftungsschlitze, wenn Sie Ihren CRF450 waschen.

(10) Jitter im ersten Jahr. Als wir den CRF450 zum ersten Mal getestet haben, haben wir ihn an dem Tag getestet, als wir vom Monster Mountain-Intro zurückkamen. Der Motor war in der Spitze gut, aber darunter schwach. Es lief in Ordnung, war aber nicht so gut, wie es im Übergang von niedrig zu mittel hätte sein sollen. Da dies jedoch zu den ersten CRF450 im Land gehörte, gingen wir davon aus, dass es so lief, wie es lief. Nachdem die Schießerei beendet war, baute Honda den Motor um. Überraschung! Als wir es getestet haben, nachdem wir es von seinem Wiederaufbau zurückbekommen hatten, verbesserte sich der Übergang von unten nach Mitte dramatisch (auf der Strecke und auf dem Prüfstand). Wir glauben, dass unser erstes oberes Ende unter Ventileinstellproblemen litt. Obwohl keine Magazine über ihre Fehler berichtet haben, haben wir in Monster Mountain einen CRF450-Bruch mit Ausfällen von Dekomprimierungsgeräten gesehen, und ein anderes Paar hatte Probleme mit dem Ausfall der automatischen Komprimierungsfreigaben, nachdem sie zu SoCal zurückgekehrt waren (die defekten Motorgehäuse hängen normalerweise mit dem Dekomprimierungsmechanismus zusammen Versagen). Unsere Dekompressionsfreigabe hatte keine Probleme.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Mitteltöner. Obwohl der Mitteltonbereich von einem unregelmäßigen Low-End- und Late-Peak umgeben ist, ist die Art und Weise, wie der CRF450 die Leistung auf den Boden bringt, seine beste Eigenschaft. Es fühlt sich überaus verbunden an - auf eine Weise, die den Boden verschlingt. Auf dem Rohr, im mittleren Bereich, mit dem Gashebel, ist dies ein großartiger Motor. Umgekehrt ist es kein großartiger Motor von unten.

(2) Fahrgestell. Es fühlt sich glatt an (es ist 30 mm schmaler an den Kühlerabdeckungen).

(3) Ventiltrieb. Obwohl Honda an seinem charakteristischen Unicam-Design festhielt, fügte es den 2 mm größeren Einlassventilen Fingerfolger hinzu, was bedeutet, dass die Nocken nicht direkt auf den Schäften des Einlassventils fahren, sondern gegen winzige Kipphebel hebeln.

(4) Motoröl. Obwohl die getrennten Motor- und Getriebeölabteile 2016 technisch überlegen waren, wurden sie durch die geringen Mengen in jedem Abteil behindert. Für 2017 mischt Honda Motor- und Getriebeöl wie bei jedem anderen 450er Viertakt.

(5) Airbox. Honda montierte das Drosselklappengehäuse in einem 45-Grad-Winkel, um die Luftgeschwindigkeit zu verbessern, aber in diesem Winkel hätte der Ansaugstiefel das Stoßdämpfergehäuse getroffen. Um dieses Hindernis zu beseitigen, senkte Honda den Stoßdämpfer um 39 mm und nahm den Luftstiefel über den zentral montierten Stoßdämpfer. Das Ergebnis ist ein größerer, leichter zugänglicher ovaler Luftfilter, der unter dem Sitz montiert ist. Als Bonus hat Honda die schwierigsten Sitzschrauben im Geschäft.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Der Honda CRF2017 450 unterscheidet sich genauso radikal vom Modell 2016 wie der CRF2009 450 aus dem Jahr 2008. Es genügt zu sagen, dass die technische Abteilung von Honda die Uhr zurückgedreht hat. Verlegen über die letzten acht Jahre in der Flaute, beschlossen sie, in Mr. Peabodys Wayback Machine einzusteigen und das Zifferblatt für 2008 einzustellen. Das Ziel? Nehmen Sie alles Gute über den 2008 CRF450 und bauen Sie eine 2017er Version davon. Haben sie es geschafft? Ja, in Bezug auf Handling, Kraft und Gefühl. Nein, in Bezug auf die Aussetzung. Mit dem Honda 2017 fühlen sich der Honda 2016 und seine sieben älteren Brüder wie Eselskarren. Wenn Sie ein treuer Honda-Besitzer mit einem guten Fahrwerk auf der Kurzwahl sind, ist dies das richtige Fahrrad für Sie.

MXAs HONDA CRF450 SETUP-SPEZIFIKATIONEN

So haben wir unseren Honda CRF2017 450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA SPULENFEDERGABEL EINSTELLUNGEN
Honda ist der erste Hersteller - seit Yamaha im Jahr 1977 -, der auf Luftgabeln verzichtet und zu einem Schraubenfedersystem zurückkehrt. Warum? Die Komplexität der Luftgabeln von Kayaba und Showa beeinträchtigte den Umsatz und half ihnen nicht. Die 2017-mm-Gabeln des Showa 49 erhöhen das Gesamtgewicht des CRF3 um 450 Pfund, was durch den Verlust von 3 Pfund an Fahrgestell und Motor ausgeglichen wird. In der Serienausstattung sind die Showa-Gabeln für schnelle Fahrer zu weich und für langsame Fahrer zu hart. Der am schwersten zu behebende Federungsfehler ist eine Gabel, die sich anfangs zu weich und später zu steif anfühlt, da die offensichtliche Lösung für ein Problem das Unglück für das andere ist. Die einfachste und kostengünstigste Lösung besteht darin, die serienmäßigen Gabelfedern durch die steifere optionale Gabelverkleidung mit 0.50 N / m zu ersetzen. In Kombination mit einer steiferen Stoßfeder gleicht dies das Fahrrad aus. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2017 CRF450 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate: 0.50 N / m (0.48 N / m)
Komprimierung: 10 Klicks raus (11 Klicks)
Rebound: 13 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Zweite Zeile (erste Zeile)
Anmerkungen: Die beste Lösung für die Gabeln besteht darin, sie erneut zu ventilieren, um zu verhindern, dass sie bei großen Schlägen auf den Boden fallen, und um sie beim Übergang von der weichen Dämpfung bei niedriger Geschwindigkeit zur harten Dämpfungswand im mittleren Hub flüssiger zu machen. Wir glauben, dass schnellere und schwerere Fahrer eine Federrate an den Gabelfedern erhöhen müssen (und dann die Einstellungen für Ölhöhe und Klicker verwenden, um die Gabeln einzuwählen).

KAYABA SCHOCK EINSTELLUNGEN
In früheren Jahren war der hintere Stoßdämpfer 5 mm außerhalb der Mitte eingestellt, aber für 2017 befindet sich der Stoßdämpfer in der Mitte des Fahrgestells. Honda hat empfohlen, dass wir einen übermäßigen Durchhang fahren. Es dauerte nicht lange zu verstehen, warum. Der 2017 CRF450 hat eine Stinkbug-Haltung, die seit 2009 ein häufiges Merkmal ist. Wir haben den Durchhang auf 108 mm eingestellt und die Gabelbeine in den Klemmen um 2.5 mm angehoben, um das Chassis auszugleichen (dies senkte das gesamte Fahrrad, während das beibehalten wurde gleiche Rahmengeometrie - hätten wir nur das Heck abgesenkt, hätte dies den Kopfwinkel herausgeschleudert und die Geometrie gelockert und das Einlenken beeinflusst). Ohne einige Anpassungen übertrug das hintere Ende zu viel Gewicht auf die Gabeln, was zu Zuckungen in den Ecken und Kopfschütteln bei hohen Geschwindigkeiten führte. Für 2017 ließ Honda den HPSD-Lenkungsdämpfer fallen, den die alte Geometrie verlangte. Die Halterungen befinden sich immer noch am Rahmen und an der unteren Gabelbrücke, sodass einige Testfahrer den Dämpfer wieder aufsetzen. Der CRF450 verfügt über die empfindlichste Längsbalance, die wir je erlebt haben. Jede Änderung des Stoßdämpfers würde die Gabeln ernsthaft beeinträchtigen. Darüber hinaus war die Hochgeschwindigkeitsdämpfung des Stoßdämpfers bereits so weit entfernt, dass sie nur die Möglichkeit bot, ihn zu verlangsamen. Wir hatten das Gefühl, dass sich das Heck zu stark auf und ab bewegte. Wir haben auf eine steifere Stoßfeder umgestellt und dies war ein großes Plus, da sich der CRF450 im Rough stabiler anfühlte. Die steifere Stoßfeder behebt die meisten Probleme am Heck. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene CRF2017-Schockeinstellungen 450 (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate: 56 N / m (54 N / m)
Race Sag: 108 mm
Hi-Komprimierung: 3-1 / 2 stellt sich heraus
Lo-Komprimierung: 12 Klicks raus
Rebound: 7 Klicks raus (10 Klicks raus)
Anmerkungen: MXADie größte Änderung bestand darin, die serienmäßige Stoßfeder mit 54 N / m gegen eine steifere Feder mit 56 N / m auszutauschen. Dies war ein großartiger Mod für Fahrer über 175 Pfund oder schnelle Fahrer. Mit der steifen Feder haben wir die Hochgeschwindigkeitskompression ganz herausgedreht und den Rückprall erhöht, um alles zu verlangsamen.